|
С-80
проект 644, заводской номер 801
обстоятельства аварии
1961 год 27 января
в 23.22 26 января 1961 года пл встала под РДП. Правый дизель работал средним
ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на
работающие электродвигатели не подключали. Экипаж на КП и БП по БГ №1. Около
половины первого ночи командир пл на очередном сеансе связи с берегом доложил
метеосводку в районе: волнение моря – 6 баллов, температура воды – минус 5
градусов С. Никаких тревожных сигналов о возникших проблемах на корабле он не
передавал. Весь офицерский состав был собран в кают-компании 2 отсека. Там же
присутствовали командиры основного и резервного экипажей. Непосредственно пл
управляли СПК и ВО из боевой рубки. ВИМ – КБЧ-5, вышел в 4 отсек. Причина
заставившая его покинуть ЦП – неизвестна. Лодка двигалась со скоростью 5,3 узла.
Боцман, управлявший КГР и НГР, не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную
шахту РДП. Обмерзший поплавковый клапан не сработал. Обогрев поплавкового
клапана был отключен. Вода по воздухопроводу РДП диаметром 450 мм
устремилась внутрь прочного корпуса. В первые секунды поступление воды в 5 отсек
не было обнаружено. В отсеке заметили поступление воды только тогда, когда
вращающаяся линия вала начала разбрызгивать ее по отсеку. Через 10 секунд дизель
стал создавать в отсеке вакуум. Его пришлось аварийно остановить с докладом в ЦП
о поступлении воды. ВО из боевой рубки дал команду машинным телеграфом «самый
полный вперед», свободному главному двигателю левого борта с целью во что бы то
ни стало обеспечить ход. Штурман сделал запись: «01.27. Остановлены оба винта».
Боцман переложил все рули «на всплытие». В обязанности вахтенного трюмного в ЦП
входило управление воздушной захлопкой РДП. В суматохе сложившейся ситуации
трюмный совершил ошибку: среди 5-ти одинаковых манипуляторов, расположенных вблизи
друг от друга, он механически повернул манипулятор устройства «Лира» на
«опускание». Астронавигационный комплекс «Лира» в тот момент не использовался, к
тому же указателей предназначения манипуляторов не было. Считая, что он свою
задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку
гидравликой или вручную. Мотористы после аварийной остановки дизеля выполнили
первичные мероприятия по герметизации отсека и переключению муфты для
обеспечения работы двигателей подводного хода. Стали закрывать второй запор
шахты подачи воздуха к дизелям. Под напором воды погнулся шток клапана.
Прекратить поступление воды стало невозможно. При продувании ЦГБ была совершена
последняя ошибка: не использовалась система быстрого продувания
аварийно-балластной цистерны № 5. В 6 отсеке по невыясненной причине электрики
не выполнили команду вахтенного офицера на дачу хода гребными
электродвигателями. Состояние пл стало критическим: скорость упала до нуля,
дифферент – 45 градусов на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть
отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило времени и запаса ВВД. Медленно набирая вертикальную скорость кормой вниз, «С-80» провалилась на
глубину.
причины
аварии
Первопричиной создания аварийной ситуации явилось несрабатывание поплавкового
клапана. Факт поступления воды визуально устанавливали мотористы, а меры по
предотвращению ее поступления принимали трюмные в другом отсеке. Конструктивно
был нарушен принцип сосредоточения в одном месте органов управления механизмом и
информацией о его работе. Расположение элементов дистанционного управления
забортными отверстиями и другими устройствами, не влиявшими непосредственно на
безопасность плавания, допускали возможность ошибочных действий экипажа. Эти
устройства не имели маркировки, сигнализации об их работе была вынесена далеко в
сторону и имела одинаковую окраску. После модернизационных работ на пл проекта
644 величина относительной отрицательной плавучести наступала в 1,5-3 раза
быстрее, чем на пл других проектов, из-за большого сечения воздухопровода РДП по
отношению к водоизмещению корабля. Это привело к тому, что время запаздывания
закрытия воздушной захлопки РДП с момента начала поступления воды в ПК не должно
было превышать 30 сек. На этот конструктивный недостаток налагалась низкая
эффективность системы аварийного продувания балластных цистерн. Она создавала
всего 2 тонны положительной плавучести в секунду на перископной глубине. Как
следствие, для спасения пл от гибели нужно было начинать продувание ЦГБ через 22
секунды. Увеличить время спасения лодки до 40 секунд можно было использованием
системы быстрого продувания аварийно-балластной цистерны № 5. Но ее применение
по инструкции было предусмотрено только при аварийном затоплении контейнеров КР.
Однако в ЦП не оказалось никого, кто мог бы принять решение о немедленном
использовании ВВД для продувания цистерн. В момент создания аварийной ситуации
командный состав находился в других помещениях и не смог прибыть на ГКП. Такая
беспечность в сложившихся условиях плавания была тем более недопустима, что
нарушалась инструкция, запрещавшая плавание под РДП при большом волнении моря.
список личного состава экипажа, погибшего при гибели пл 27 января 1961 года
|
|
фамилия, имя, отчество |
должность |
звание |
примечание |
|
1 |
Агибалов Ю.В.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
2 |
Алексеев Б.А.
|
|
ст. 1 ст. |
|
|
3 |
Бардин К.Ф.
|
|
ст. м-с |
|
|
4 |
Бонадыков Н.П.
|
КРГ |
ст. л-т |
|
|
5 |
Боровой Г.М.
|
старшина команды
радиотелеграфистов |
м-н |
|
|
6 |
Бялборин В.Н.
|
|
м-с |
|
|
7 |
Волков В.А.
|
|
ст. м-с |
|
|
8 |
Воробьев В.Н.
|
|
ст. м-с |
|
|
9 |
Герасименко В.В.
|
|
ст. 1 ст. |
|
|
10 |
Гресов И.Т.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
11 |
Глазунов А.П.
|
|
м-с |
|
|
12 |
Григорчук В.А.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
13 |
Гринчук А.М.
|
|
кап. л-т |
|
|
14 |
Гулин В.Г.
|
|
м-с |
|
|
15 |
Дорогупов И.А.
|
|
м-с |
|
|
16 |
Евдокимов А.Г.
|
|
ст. л-т |
|
|
17 |
Жук Г.И.
|
пом. Ф-5 по живучести |
инж. кап. л-т |
|
|
18 |
Зубков В.И.
|
|
л-т мед. службы |
|
|
19 |
Зюзин Ф.Ф.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
20 |
Исаков В.Г.
|
|
м-с |
|
|
21 |
Казарин В.Г.
|
|
ст. м-с |
|
|
22 |
Кирьяков И.В.
|
|
л-т |
|
|
23 |
Князев В.И.
|
|
инж. л-т |
|
|
24 |
Ковтун Э.М.
|
|
л-т |
|
|
25 |
Кожин А.Л.
|
|
ст. м-с |
|
|
26 |
Кошелев В.С.
|
|
м-с |
|
|
27 |
Кочнев Ю.Н.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
28 |
Крейдо В.Н.
|
|
ст. м-с |
|
|
29 |
Кропачев А.А.
|
|
м-с |
|
|
30 |
Крюков А.А.
|
|
м-с |
|
|
31 |
Ледник П.Ф.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
32 |
Леонов В.С.
|
|
ст. м-с |
|
|
33 |
Мальков А.Н.
|
|
м-с |
|
|
34 |
Машанов П.М.
|
|
м-с |
|
|
35 |
Мертиков В.Н.
|
|
м-с |
|
|
36 |
Мязин М.Н.
|
|
м-с |
|
|
37 |
Нидземский Г.Н.
|
|
м-с |
|
|
38 |
Никитин В.И.
|
|
м-с |
|
|
39 |
Николаев В.А.
|
дублер командира |
кап. 3 ранга |
|
|
40 |
Осипов В.Е.
|
СПК |
кап. 3 ранга |
|
|
41 |
Опарин А.Р.
|
|
м-с |
|
|
42 |
Панферов В.В.
|
|
м-с |
|
|
43 |
Песков А.В.
|
ЗКПЧ |
кап. л-т |
|
|
44 |
Пилипенко В.П.
|
|
м-с |
|
|
45 |
Погорелый Н.Г.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
46 |
Порутчиков П.П.
|
|
ст. л-т |
|
|
47 |
Пролетин В.П.
|
КМГ |
инж. ст. л-т |
|
|
48 |
Пургин А.Н.
|
|
гл. ст. |
|
|
49 |
Родин Г.И.
|
|
м-с |
|
|
50 |
Савин Г.Н.
|
|
ст. м-с |
|
|
51 |
Самохвалов А.Н.
|
|
м-с |
|
|
52 |
Серый В.Я.
|
|
ст. 1 ст. |
|
|
53 |
Ситарчик А.Д.
|
командир |
кап. 3 ранга |
|
|
54 |
Смолин Б.И.
|
|
м-с |
|
|
55 |
Силаев Ю.А.
|
|
м-с |
|
|
56 |
Тарасов В.Г.
|
|
гл. ст. |
|
|
57 |
Туман В.Г.
|
|
м-с |
|
|
58 |
Ульянов В.П.
|
|
м-с |
|
|
59 |
Цыбин В.В.
|
|
м-с |
|
|
60 |
Чальцев А.Д.
|
|
м-с |
|
|
61 |
Чапас Р.А.
|
|
ст. м-с |
|
|
62 |
Черничко В.П.
|
КБЧ-2-3 |
кап. л-т |
|
|
63 |
Чигало В.Н.
|
|
м-с |
|
|
64 |
Шамегинов Ю. А. |
|
м-с |
|
|
65 |
Шахин В.С.
|
|
ст. 1 ст. |
|
|
66 |
Шелеко Ю.И.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
67 |
Хрипко Д.М.
|
|
ст. 2 ст. |
|
|
68 |
Якунин Н.Д. |
|
м-с |
|
историческая справка подводной лодки
мартиролог подводных лодок
источники:
• Бережной С.С.«Подводные
лодки России и СССР», рукопись;
• Захар В.Р.«Мартиролог катастроф.«С-80».
• Сайт СВВМИУ. http://www.svvmiu.ru.
Большая просьба ко всем, кто может
что-либо добавить к приведенным данным или внести поправки, свяжитесь с
автором по e-mail:
atropus2000@mail.ru
|
