|
ПЛ построена в 1951 году по проекту 613. Многоцелевая средняя ДЭПЛ. С июля 1957
по апрель 1959 года прошла модернизацию по проекту 644 (установлены 2 побортно
расположенных контейнера в одном кормовом блоке с 2 крылатыми ракетами). В
результате переоборудования из-за установки нового астронавигационного комплекса
«Лира-2», прочных аварийно-балластных цистерн и ракетных контейнеров некоторым
изменениям подверглись надстройка и ограждение прочной рубки. Артиллерийское
вооружение и запасные торпеды сняли, а для повышения остойчивости добавили
балластный киль, в который из надстройки перенесли 18 баллонов ВВД.
Конструктивно в проекте 613 предусматривалось всего 16 тонн запаса
водоизмещения. Перегрузка приводила к снижению запаса плавучести и остойчивости
ПЛ.
В половине шестого утра 25 января 1961 года «С-80» под командованием капитана 3
ранга А.А. Ситарчика вышла в море на несколько суток для отработки и
совершенствования задач одиночного плавания. Сверх численности – 56 человек
штатного состава, – на борту находилась часть второго экипажа с его командиром
капитаном 3 ранга В.А. Николаевым. На «С-80» в море вышли 15 офицеров, 16
старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей.
По своему техническому состоянию, подготовке личного состава «С-80» в новом
учебном году была введена в 1 линию и готова к выполнению задач, свойственных
данному классу кораблей.
Последнее донесение с ПЛ поступило около 00.30 27 января. Это было сообщение о
погоде в районе, где она находилась – в Баренцевом море севернее полуострова
Рыбачий. В установленное время «С-80» на связь не вышла и в дальнейшем на
запросы не отвечала.
21 сутки проводилась интенсивная поисковая операция. Следов гибели ПЛ обнаружить
не удалось. Предположительная версия гибели ПЛ выдвинутая государственной
Комиссией в 1961 году: «На ПЛ произошла тяжелая авария, связанная с поломкой
техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться». В примечаниях
не исключались и «другие причины гибели».
Затонувшую ПЛ обнаружили 23 июня 1968 года в точке с координатами: 70 гр. 01
мин. 23 сек . норд, и 36 гр. 35 мин . 22 сек. вест на глубине 196 метров В
результате внешнего осмотра с помощью спускаемой наблюдательной камеры было
установлено, что погибшая лодка лежит на грунте на ровном киле с креном на
правый борт. Корпус видимых повреждений не имеет. На лодке и вблизи нее
наблюдалось большое количество рыболовных снастей.
В 20.30 24 июля 1969 года в результате проведения операции «Глубина»ПЛ «С-80»
была поднята на поверхность.
Сразу же после подъема и осушения отсеков Государственная Комиссия приступила к
осмотру корабля и восстановлению драматических событий. Внешне ПЛ не имела
механических повреждений. Только ПМУ – антенна РЛС «Флаг», используемая для
наблюдения за водной поверхностью, была погнута – за него цеплялись рыболовные
тралы. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный
руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Более того, когда
осушили все семь отсеков ПЛ, она сохраняла плавучесть и могла держаться на
поверхности без посторонней помощи. Прочный корпус ниже ватерлинии оказался
непроницаемым. 1, 5, 6, 7 отсеки разрушений не имели, а 2, 3 и 4 были
загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и
людскими телами. Весь этот хаос покрывал слой ила, грязи, коррозионных остатков
металла и обрастаний живых обитателей подводного мира. Обе переборки 3 отсека
были разорваны силой, которая стремилась искалечить корабль и все живое по
направлению из кормы в нос. В 4 (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута
вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь
разрушенную крышу. Следов пожара обнаружено не было. Некоторые системы
оставались в исправном состоянии и могли быть использованы по прямому
назначению. Найденные на корабле часы свидетельствовали о том, что катастрофа
произошла в считанные минуты. Всего найдены 21 часы с сохранившимися стрелками –
по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели «С-80»: 27 января
1961 года в 01.30. Это время подтверждают сделанные карандашом и хорошо
сохранившиеся записи, найденные в записной книжке штурмана. Последняя запись
сделана 27 января в 01.27. В других журналах записи разобрать невозможно –
морская вода разъела чернила. Записи об аварийной ситуации не нашли. Подробный
осмотр всех механизмов и систем позволил установить, что ПЛ была затоплена через
открытую захлопку РДП.
В 23.22 26 января 1961 года ПЛ встала под РДП. Правый дизель работал средним
ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на
работающие электродвигатели не подключали. Над Баренцевым морем господствовала
суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды,
попадая на железо, превращались в лед. Волны, периодически захлестывали
оставшиеся на поверхности выдвижные устройства, не смывая образующиеся корочки
льда. Лодку сильно качало. Экипаж на КП и БП по БГ №1.
Около половины первого ночи командир ПЛ на очередном сеансе связи с берегом
доложил метеосводку в районе: волнение моря – 6 баллов, температура воды – минус
5 градусов С. Никаких тревожных сигналов о возникших проблемах на корабле он не
передавал. Весь офицерский состав был собран в кают-компании 2 отсека. Там же
присутствовали командиры основного и резервного экипажей. Непосредственно ПЛ
управляли СПК и ВО из боевой рубки. ВИМ – КБЧ-5, вышел в 4 отсек. Причина
заставившая его покинуть ЦП – неизвестна. ПЛ шла со скоростью 5,3 узла.
Боцман, управлявший КГР и НГР, не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную
шахту РДП. Обмерзший поплавковый клапан не сработал. Обогрев поплавкового
клапана был отключен. Вода в трюме 5 отсека постоянно откуда-нибудь появлялась.
Удаление ее за борт ВОС было обычным делом, а «больным местом» дежурного
моториста являлась сухость трюмов. Поэтому, «хлебнув» глоток соленой воды в трюм
дизельного отсека, ВИМ советовал боцману не «проваливаться». Вода по
воздухопроводу РДП диаметром 450 мм устремилась внутрь прочного корпуса. В
первые секунды поступление воды в 5 отсек не было обнаружено: не слышно из-за
шума работающих дизелей и не видно из-за того, что шахта подачи воздуха
заканчивалась под палубным настилом. В отсеке заметили поступление воды только
тогда, когда вращающаяся линия вала своей шинно-пневматической муфтой начала
разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались затопленными
водой. Через 10 секунд дизель стал создавать в отсеке вакуум. Его пришлось
аварийно остановить с докладом в ЦП о поступлении воды. ВО из боевой рубки дал
команду машинным телеграфом «самый полный вперед», свободному главному двигателю
левого борта с целью во что бы то ни стало обеспечить ход. Штурман сделал
запись: «1.27. Остановлены оба винта». Боцман переложил все рули «на всплытие».
В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой
РДП. В суматохе сложившейся ситуации трюмный совершил ошибку: среди 5 одинаковых
манипуляторов, расположенных вблизи друг от друга, он механически повернул
манипулятор устройства «Лира» на «опускание». Астронавигационный комплекс «Лира»
в тот момент не использовался, к тому же указателей предназначения манипуляторов
не было. Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких
попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. Вода стремительно затапливала
5 отсек, нарастал дифферент на корму. Прошло 20 секунд. Мотористы после
аварийной остановки дизеля выполнили первичные мероприятия по герметизации
отсека и переключению муфты для обеспечения работы двигателей подводного хода.
Стали закрывать второй запор шахты подачи воздуха к дизелям. Для его закрытия
нужно было вручную сделать 11 полных оборотов. Они сделали 8 оборотов на
закрытие. Под напором воды погнулся шток клапана. Прекратить поступление воды
стало невозможно.
Осталась последняя надежда на аварийное всплытие. Это решение мог принять КБЧ-5,
оценив положение, но что-то заставило его находиться в другом отсеке. ПЛ теряла
ход. Дифферент достиг 20 градусов на корму. Глубина нарастала. Прошло 30 секунд.
В ЦП поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание
балласта. В отсеках начали выполнять первичные мероприятия по БЗЖ. Из-за
большого дифферента эти действия были крайне затруднены, а переход из отсека в
отсек – невозможен. В полузатопленном 5 отсеке 2 человека еще возились со вторым
запором РДП возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в 4 отсек и
пытались создать воздушное противодавление в двух смежных отсеках.
Прошло около 40 секунд.
При продувании ЦГБ была совершена последняя ошибка: не использовалась система
быстрого продувания аварийно-балластной цистерны № 5. В 6 отсеке по невыясненной
причине электрики не выполнили команду вахтенного офицера на дачу хода гребными
электродвигателями. Состояние ПЛ стало критическим: скорость упала до нуля,
дифферент – 45 градусов на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть
отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило сил и запаса
ВВД. Медленно набирая вертикальную скорость кормой вниз, «С-80» провалилась на
глубину.
Прошло около 60 секунд.
Дифферент достиг 60-80 градусов. При этом значительная часть воздуха
стравливалась из продутого объема ЦГБ. ПЛ потеряла подводную непотопляемость. Со
скоростью около 5 м/с «С-80» вошла на 15 метров в грунт. Н=196 м. (Н пред. ПЛ –
200 метров).
Прочный корпус выдержал давление воды. Забортная вода продолжала поступать
внутрь прочного корпуса. Переборки рассчитаны на Р=218 кг/см. Первыми погибли 2
моториста, создавшийся дифферент не позволил им выйти в 4 отсек. От поступающей
воды и созданным подпором воздуха Р в отсеке достигло 5 кг/см.кв, при котором в
АЯ разрушалась крыша цистерны замещения «специзделия» (КР). 6 элементов АБ
провалились в цистерну. Цепь батареи оказалась разорванной, прекратилась подача
электроэнергии на все механизмы и электроприводы. Питание вспомогательных
механизмов осуществлялось не параллельно с 2 АЯ АЯ, а только со второй группы.
Правда, этот факт никакой роли в трагедии не сыграл. Переборка на 65 шп. между 3
и 4 отсеками разрушилась взрывом на большом пространстве. Ударной волной сметены
все преграды на пути в нос, сорвана крышка нижнего рубочного люка, искорежены
каюты, раздавлены приборы, разорвана переборка во 2 отсек (рассчитана на 2
кг/см.кв.). Переборка в 1 отсек – отсек убежище – выдержала. Все те, кто
находился в трех отсеках и боевой рубке – погибли.
Прошло около 3 минут.
Давление в разрушенных отсеках сравнялось с забортным. Вода, за исключением
примерно 40 м. куб. в носовой части 2 отсека, заполнила все свободное
пространство. Дифферент отошел до 15 градусов. Стрелки найденных в ЦП и 7 отсеке
механических дифферентомерах замерли на отметках 14 и 16 градусов.
Соответственно, в 3-х из 7 отсеках оставалось в живых 24 человека.
Прошло около 10 минут.
Кормовая переборка 5 отсека на 92 шп. выдержала давление 19 кг/см.кв. Однако,
через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции происходило
постепенное затопление 6 отсека. Личный состав ничего поделать не смог. Когда
возникла угроза затопления переборочной двери, электрики организованно перешли в
7 отсек. Двери герметично задраили. Все это время подводники продолжали
предпринимать меры к спасению. Они продували ЦГБ, используя командирские группы
ВВД. Затем решили выйти из затонувшей ПЛ. Отдраив нижний входной люк, опустили
тубус, приготовили 5 ИДА. Но на поверхность никто не вышел: может быть, потому,
что не смогли или не успели, а может быть, потому что на 14 человек имелось
только 10 аппаратов «ИДА-51». Они погибли вместе. Когда вода заполнила
электротехнический отсек и давление в нем превысило 2 кг/см.кв., переборка на
104 шп. Дала трещину, и вода быстро затопила концевой отсек.
Прошло около 6 часов.
Дольше всех противостоял напору личный состав 1 отсека. Хорошо обученные моряки
выполнили все мероприятия па аварийной тревоге. Их действия были грамотными и
последовательными. Они отключили командирскую группу ВВД от разрушенных
центральных отсеков и продули носовую группу ЦГБ, пытаясь увеличить дифферент на
корму и тем самым уменьшить глубину до 120 метров, с которых предусмотрен
инструкцией самостоятельный выход из затопленной ПЛ, отдали АСБ для обозначения
своего места. В 1 отсеке создалось давление от фильтрации газов из воздушной
подушки 2 отсека. Эти газы и давление усугубили положение людей. Подводники
держались до последнего. 4 включились в ИДА, а 1 - в бесполезный в данной
ситуации противогаз. Первый отсек заполнился водой спустя много дней. После
этого ПЛ была вывернута из грунта и легла на ровный киль с креном 40 градусов на
правый борт.
Первопричиной создания аварийной ситуации явилось несрабатывание поплавкового
клапана. Факт поступления воды визуально устанавливали мотористы, а меры по
предотвращению ее поступления принимали трюмные в другом отсеке. Конструктивно
был нарушен принцип сосредоточения в одном месте органов управления механизмом и
информацией о его работе. Расположение элементов ДУ забортными отверстиями и
другими устройствами, не влиявшими непосредственно на безопасность плавания,
допускали возможность ошибочных действий экипажа. Эти устройства не имели
маркировки, сигнализации об их работе была вынесена далеко в сторону и имела
одинаковую окраску. После модернизационных работ на ПЛ проекта 644 величина
относительной отрицательной плавучести наступала в 1,5-3 раза быстрее, чем на ПЛ
других проектов, из-за большого сечения воздухопровода РДП по отношению к
водоизмещению корабля. Это привело к тому, что время запаздывания закрытия
воздушной захлопки РДП с момента начала поступления воды в ПК не должно было
превышать 30 сек. На этот конструктивный недостаток налагалась низкая
эффективность системы аварийного продувания балластных цистерн. Она создавала
всего 2 тонны положительной плавучести в секунду на перископной глубине. Как
следствие, для спасения ПЛ от гибели нужно было начинать продувание ЦГБ через 22
секунды. Увеличить время спасения лодки до 40 секунд можно было использованием
системы быстрого продувания аварийно-балластной цистерны № 5. Но ее применение
по инструкции было предусмотрено только при аварийном затоплении контейнеров КР.
Однако в ЦП не оказалось никого, кто мог бы принять решение о немедленном
использовании ВВД для продувания цистерн. В момент создания аварийной ситуации
командный состав находился в других помещениях и не смог прибыть на ГКП. Такая
беспечность в сложившихся условиях плавания была тем более недопустима, что
нарушалась инструкция, запрещавшая плавание под РДП при большом волнении моря.
Факторы, которые следует иметь в виду при БЗЖ:
- при затоплении части отсеков на глубине, давление на которой превышает
прочность межотсечных переборок, в сухих отсеках время существования личного
состава ограничено несколькими часами вследствие повышения давления от
фильтрации газов и воды из затопленных отсеков;
- при наличии воздушной подушки разрушение непроницаемой переборки может
произойти на большом пространстве и носит характер взрыва; для предупреждения
таких последствий нужно стравливать воздух из затапливаемого отсека в смежный
при условии, что есть необходимость в сухом отсеке создавать противодавление;
- при создании большого давления в отсеке возможны разрушения герметичных
выгородок и цистерн; для предотвращения их разрушения нужно открывать
вентиляционные клапаны или другие запоры;
- при разрушении отсека воздухом, огнем или водой возможны повреждения
проходящих через него прочных трубопроводов ВВД, гидравлики и других систем;
- при падении на грунт с большой отрицательной плавучестью и дифферентом ПЛ
может глубоко зарываться в грунт; при этом создаются условия, делающие
невозможным покинуть отсек и выйти из затонувшей лодки. |
