|
Есть на кладбище в г. Полярный, что расположен на выходе из Кольского залива в
Баренцево море, братская могила моряков-подводников. Родные и близкие погибших
получили в свое время извещение: «Погиб при исполнении служебных обязанностей».
Но что за этим? Этого почти никто не знает. Все было скрыто за семью печатями.
Помню, как родственники погибших, узнав по неизвестным каналам о трагедии,
буквально через сутки-двое-трое стали прибывать в Мурманск, Североморск, где
расположен штаб Северного флота, и стали требовать, чтобы их пропустили в г.
Полярный к месту трагедии. Факт катастрофы тщательно засекречивался. На почтовых
отделениях письма и телеграммы не пропускались, на дороге от Мурманска до
Североморска были выставлены дополнительные заградительные посты с задачей не
допустить родственников к своим погибшим сыновьям и мужьям. Более кощунственное
решение трудно придумать.
Я прибыл к месту катастрофы через час после взрыва и провел там двадцать двое
суток, именно суток, занимаясь день и ночь ликвидацией последствий катастрофы.
События развивались следующим образом. Зима 19... года (начало шестидесятых
годов), восемь часов утра. Не спеша поднимаюсь по ступенькам подъезда здания
тыла флота в г. Роста, пригороде Мурманска. Там расположено Техническое
управление флота, начальником, которого я был. Одет в повседневную форму одежды:
шинель, тужурка с галстуком, ботинки, фуражка. Выбегает навстречу дежурный
офицер по тылу: «Скорей поезжайте в Североморск в штаб флота, в Полярном что-то
взорвалось...»
Полярный — это по географии Екатерининская гавань, по администрации — маленький
северный городок, где, кроме скал и старых домов, почти ничего нет. Это база
подводных лодок одного из соединений флота. Там я прослужил от лейтенанта до
капитана 1 ранга. Знаю в этой базе подводных лодок и в городе каждый камень и
каждый столб, не говоря о сооружениях. В силу сложившегося характера и привычки
не паниковать в любой обстановке, а понять смысл обстановки, не прыгнул сразу в
автомобиль, а поднялся на второй этаж здания к дежурному и позвонил начальнику
штаба флота. «В чем дело?» — спрашиваю. «В Полярном сильный взрыв, может быть,
аккумуляторная батарея взорвалась? — говорит мне начальник штаба флота Рассохо
Л. И. Давай срочно сюда!» Я спокойно выслушал, сел в автомобиль: «Федя, давай...»
Шофера на служебной машине звали Федей.
Несмотря на трагичность момента — несколько слов о Феде. Женат, детей нет.
Выделили мы ему с женой однокомнатную квартиру рядом с тылом флота. Гараж, где
парковались служебные машины, там же стоял, рядом. Очень было удобно, ибо мы с
Федей практически жили в автомобиле: ездили и днем, и ночью в любую погоду, на
любые расстояния, в любую базу флота. Он успел поучаствовать в Отечественной
войне, не курил, не употреблял спиртное, очень и очень не любил, когда в
автомобиле находились женщины. И уж если так случалось, что надо было куда-то
отвезти работницу Технического управления, то мне стоило больших усилий убедить
Федю, что надо отвезти, ибо женщина едет с секретными документами. Но однажды я
сильно сплоховал.
Еду из штаба флота в свое управление, как всегда, с собою пухлая папка с
совершенно секретными документами. Как-никак Техническое управление занималось
эксплуатацией и ремонтом всего флота, при посещении командования флотом могут
возникнуть непредвиденные вопросы. В голове все не удержишь... Поэтому
справочный материал всегда должен быть с собою. В автомобиль посторонних людей
брать нельзя. Не доезжая до управления около десяти километров на небольшом
пригорке на обочине дороги стояла женщина, вероятно, на последнем месяце
беременности. Погода холодная. Не выдержало мое сердце — остановил автомобиль.
Пригласил женщину в автомобиль, она прижалась на заднем сиденье в углу слева.
Через несколько минут при скорости около 110 км/час отвалилось правое заднее
колесо и мы на рессоре по булыжной мостовой съехали в канаву. Колесико впереди
нас катилось по дороге. Повернул я голову в сторону пассажирки и обмер... Сидит
она ни жива ни мертва. Лицо цвета простыни. Ну, думаю, рожает... Будет нам
подарок. Бог миловал, кое-как пересадили ее в проходивший мимо «газик», отвез он
ее в Мурманск.
Представляете, уважаемый читатель, как я выглядел в глазах Феди после этого, и
каково было мне с ним справляться, когда все-таки надо было везти женщину в
автомобиле? Не любил Федя, когда впереди шел какой-либо автомобиль. Он всегда
держался от впереди идущего на почтительном расстоянии, обгоны он вообще не
признавал. Страх как не любил кошек, бегающих перед машиной. Такой вот был Федя.
Автомобиль всегда содержал в порядке, в любое время дня и ночи.
Итак, мы трогаемся в штаб флота. Не придал я большого значения словам начальника
штаба, был спокоен, обдумывал свои действия, версии происшедшего. Начальник
штаба флота находился на командном пункте флота в скале. Вхожу, здороваюсь.
Несколько слов о происшедшем в Полярном говорит мне начальник штаба. Я отвечаю,
что это не взрыв аккумуляторной батареи.
Для читателя делаю отступление. Взрыв аккумуляторной батареи на любой подводной
лодке может произойти, если при зарядке аккумуляторных батарей или после зарядки
нарушить режим вентилирования батареи. Взрывается, при определенной концентрации,
водород, выделяющийся при зарядке аккумуляторной батареи. При этом повреждается
оборудование того отсека, где произошел взрыв, на весь корабль взрыв не
распространяется. Здесь же, по информации из Полярного, взрыв повредил несколько
кораблей и сооружений на берегу. Доклады и информация о происшедшем были нечетки,
сбивчивы, люди, чувствуется, были в шоке. Начальник штаба сказал мне, что по
флоту объявлена повышенная готовность, в воздух подняты самолеты разведки и
обороны, в море вышли противолодочные корабли для охраны прибрежного водного
пространства, принят ряд других мер обороны и отражения нападения вероятного
противника.
Дело в том, что событие было похоже на диверсию со стороны подводной лодки
противника, диверсию со стороны подводников-диверсантов. Истинная причина в
голову не приходила. Командование флотом не могло покинуть главный командный
пункт: а может быть, это начало новой войны? С такой информацией я поспешил на
торпедный катер, ожидавший меня у причала в Североморске. «Ребята! Самый полный
ход прошу дать!» — попросил я командира катера. «Запрещено нам форсированным
ходом. Идти по заливу, чтоб не нагнать волну», — ответили мне. «Не тот случай!»
— говорю. «Я вас понял!» — ответил командир.
Взвыли моторы, катер выскочил из воды, сел, как говорят, «на редан», и через
считанные минуты мы влетели в Екатерининскую бухту. До этого момента я в
служебной жизни подводника видел много пожаров, повреждений кораблей и
механизмов и прочих происшествий. Меня трудно было чем-то удивить, вывести из
душевного равновесия. По то, что я увидел в первые не минуты, а секунды, как
только мы вошли в Екатерининскую бухту, меня буквально шокировало. В Полярном я
прожил без малого 20 лет, знал но внешнему виду каждую сопку, каждый камень на
сопке, привычны для глаз были строения и здания на берегу. Но сейчас я не узнал
свой почти родной город и бухту. Слева открылся вид на механическую и
аккумуляторную мастерские, выше на горке береговые казармы для подводников. Во
всех зданиях вместо окон видны были черные дыры, ни единого стекла, стены у
зданий, расположенных вблизи причала, почему-то стали черными. Везде висели
оборванные провода. Далее — вместо торпедной мастерской — груда кирпича. Причал
номер три разворочен, торчат доски и бревна. Две подводные лодки, одна типа «Б»,
одна типа «С», носом ткнулись в грунт у причала, задрали вверх корму. Высадился
на уцелевший пирс, отпустил торпедный катер домой, на берегу — ни единого
человека. Впечатление такое, что прошел смерч, унес людей и разворочал все по
пути. Первым человеком, которого я встретил на берегу, был командир соединения
подводных лодок в г. Полярном Н.И. Ямщиков. Ходил он по причалу с походной
радиостанцией за плечами. С помощью ее держал связь со своим оперативным и
оперативным дежурным штаба флота. Лицо его ничего не выражало, было каким-то
безжизненным, безразличным. Одет в полушубок, валенки.
Поздоровались, он развел руками и ничего не сказал. Я тоже промолчал. Однако
посмотрел на свои полуботиночки, потрогал фуражечку. На улице — за минус
двадцать, в следующие дни мороз еще усилился. Вскоре меня одели соответственно
обстановке.
Итак, двадцать два дня я провел на ликвидации последствий этой катастрофы века.
Все, что было сделано, описать невозможно, да и нет необходимости, однако
узловые моменты следует описать и дать свои суждения о них. Я не устану
повторять, что жизнь моряка-подводника от первого до последнего дня нахождения
на корабле — это подвиг, это смелость, это геройство, даже и в том случае, если
все идет по правилам, без происшествий и замечаний.
К катастрофе привел одновременный взрыв двенадцати торпед, находившихся в
торпедных аппаратах и на стеллажах в первом отсеке подводной лодки типа «Б». Что
могло послужить причиной взрыва, установить невозможно, ибо не только личного
состава не осталось в живых на этой подводной лодке, но и техника в отсеках была
вся обожжена и изуродована. Причину взрыва пытались установить многочисленные
специалисты-пиротехники и криминалисты Министерства обороны СССР, прибывшие
вскоре к месту катастрофы. Мы не пиротехники, но знатоки подводной организации
службы предполагали, что взрыв мог произойти от выстрела из карабина, с которым
нес вахту матрос-рулевой у входа на подводную лодку. Он в восемь утра сменился с
поста, спустился в первый отсек и должен был освободить карабин от боевых
патронов. Ошибка в действиях, выстрел, пуля попала в боевое зарядное отделение (БЗО)
одной из запасных торпед, находящихся на стеллажах, возгорание БЗО и последующий
взрыв одной и, конечно, от детонации — всех двенадцати торпед. Второй причиной
могло быть повреждение весьма тонкой металлической оболочки БЗО неисправной,
искрящей в соединениях переносной электролампой. На этой, так же, как и на всех
остальных подводных лодках, в восемь часов утра после подъема флага весь личный
состав спускался внутрь подводной лодки для проворачивания и осмотра механизмов.
Через десять минут после подъема флага, то есть в восемь часов десять минут, и
произошел взрыв. Повреждение БЗО каким-либо острым инструментом также могло
привести к возгоранию БЗО и к последующему взрыву. Горение БЗО видели очевидцы и
подтверждено обгоранием приборов и механизмов в носовых отсеках.
Очень высокая комиссия, расследовавшая катастрофу, однозначно не могла указать
на причину возгорания БЗО. События начались именно с возгорания БЗО. Показывал
один из свидетелей и участников борьбы с последствиями катастрофы, флагманский
инженер-механик одного из соединений подводных лодок Валентин Решнин: «Прохожу
через проходную на территорию, где ошвартованы подводные лодки. Вижу — из люка
центрального поста одной из лодок вырывается столб огня, диаметром равным
диаметру люка. Сопровождается это горение гулом, сходным с гулом, издаваемым
двигателями реактивного самолета. Бегу на эту лодку. Поблизости от лодки на
причале около тридцати человек — солдаты строительной части занимаются строевой
подготовкой. Кричу им: «Разбегайтесь, ложитесь, сейчас будет взрыв!».
Конечно, не видел Валентин до сих пор такого огня, но определил сразу и
безошибочно, что горит БЗО. По пути прогнал с верхней палубы лодки матроса,
занимавшегося проворачиванием палубных механизмов. Таким образом, возможно, и
спас несколько человек от гибели. Бегом поднялся на мостик, и в этот момент
раздался взрыв. Валентина Решнина взрывной воздушной волной бросило на кирпичные
обломки торпедной мастерской. Мастерская в считанные секунды рассыпалась от
удара взрывной волны Решнин пролетел по воздуху около сорока метров, в воздухе с
него сорвало шинель. Его доставили в Ленинград, в военно-морской госпиталь,
лечение длилось несколько месяцев. Но все внутренние органы были так повреждены,
что спасти человека врачам не удалось. Вечная слава тебе, Валя! Ты спас жизнь
многим солдатам, но сам погиб.
Почему флагманский инженер-механик соединения побежал на аварийную подводную
лодку не своего соединения? Еще раз хочу подчеркнуть, что в подводных силах
Северного флота в те времена была четко отработана такая организация, при
которой в аварийной обстановке наиболее опытная категория руководящего
офицерского состава соединений — инженер-механики — немедленно включались в
борьбу за живучесть аварийного корабля, немедленно подключались в борьбу за
спасение личного состава. Без каких-либо дополнительных указаний и распоряжений
они работали под руководством старшего среди них. Не умаляя достоинств строевых
командиров соединений и начальников штабов соединений — инженер-механики
действовали инициативно, грамотно и ответственно. В то же время в недавнем
прошлом при нашумевшей аварии АПЛ «Комсомолец» в числе лиц, участвовавших в
борьбе за живучесть аварийной лодки, в открытой печати не было указано ни одного
инженер-механика, кроме корабельных. Складывается впечатление, что инженерный
состав Северного флота и московских органов военно-морского флота вообще был в
стороне от борьбы за живучесть корабля и спасение личного состава.
Сомнений не было, взорвались все двенадцать носовых торпед на подводной лодке.
Бог миловал: не сдетонировали торпеды, находившиеся в торпедном складе,
расположенном в скале недалеко от места швартовки лодок. Не было поблизости
торпед с ядерными боеголовками.
Уважаемый читатель! Хочу еще раз подчеркнуть — нет на подводной лодке вопросов
больших и маленьких, нет важных и не важных дел. Вся жизнь подводника — это
строжайшее соблюдение правил содержания и эксплуатации техники, оружия и
вооружения, это соблюдение всегда, в любой обстановке всех наставлений по борьбе
за живучесть. Это требование безукоризненного знания своего заведования, это
постоянное изучение опыта борьбы за живучесть, накопленного всеми поколениями
подводников, начиная с первой подводной лодки. И там, где изъян, неминуемо
происшествие с непредсказуемым исходом.
Что же натворил взрыв? О силе его можно судить по такому факту. Крышка люка
первого отсека, где произошел взрыв, улетела на расстояние около 800-1000 метров
и угодила в городскую баню. Стальная крышка весит около двухсот килограммов,
диаметр ее около семидесяти сантиметров. Баллон воздуха высокого давления весом
около тонны улетел к средней школе на расстояние около пятисот метров. Несколько
дней мы собирали по городу отдельные металлические детали, принадлежавшие этой
подводной лодке.
В жилом многоквартирном доме, расположенном на расстоянии около трехсот метров
от центра взрыва, не осталось ни одного стекла в окнах, частично были побиты
люстры в домах. Рядом с виновницей катастрофы стояла подводная лодка среднего
водоизмещения «С-350». Она быстро «клюнула» на нос и носом уперлась в грунт,
корма осталась наверху, на плаву. Осмотром установили, что первый и второй
отсеки затоплены, личный состав первого и частично второго отсека не успел
спастись, погиб. В центральном посту вода заполнила трюм. Далее вода не
распространилась, и благодаря грамотным и героическим действиям личного состава
кормовую часть лодки удалось сохранить на плаву. Личный состав, оставшийся в
кормовых отсеках, эвакуирован через люк седьмого отсека.
Впоследствии, через трое суток после постановки лодки в док и осушения, было
установлено, что первый отсек лодки по прочному корпусу был разорван. У
переборки второго отсека щель в прочном корпусе была шириной около 50-ти
миллиметров и длиной по окружности около пяти метров. Первый отсек через эту
щель заполнился после взрыва за несколько секунд. Люди спастись не успели.
На виновнице происшествия огнем при горении БЗО было обожжено все оборудование и
пострадали люди. После взрыва часть носовых отсеков, в том числе и центральный
пост, заполнились водою. Лодка носом уперлась в грунт. Корма осталась на плаву,
часть людей из кормовых отсеков удалось вывести. Повреждения корпуса и
механизмов на аварийной подводной лодке были настолько велики, что перечислять
их нецелесообразно. Тут и специалисты не сразу разберутся.
Но все это было позже, после постановки лодки в док... В любой аварии,
сопровождающейся гибелью людей, одной из главных задач является эвакуация и
захоронение погибших. В данной ситуации это можно было сделать лишь подняв
поврежденные подводные лодки на понтоны силами аварийно-спасательной службы
флота (АСС).
Аварийно-спасательная служба флота прибыла к месту катастрофы через час-два,
часть сил и средств прибывала по мере необходимости позже. Надо отдать должное
действиям личного состава АСС. Водолазы, инженеры, командиры специальных судов и
буксиров, одним словом, весь состав, участвовавший в ликвидации последствий
катастрофы, показал высокую профессиональную подготовку, смелость, мужество.
Работать приходилось при морозе двадцать пять — тридцать градусов, по нескольку
суток без сна. Истинное мужество проявили водолазы, которые в затопленных
отсеках разыскивали трупы погибших подводников, транспортировали их по отсекам и
подавали к люку, через который вытаскивали на поверхность.
Настало время рассказать об организации работы по ликвидации последствий
катастрофы. Мне это несложно сделать, ибо я в течение двадцати двух суток день и
ночь только этим и занимался. После того, как все первоочередные мероприятия
были выполнены, я подсчитал, что на сон за это время ушло в сумме около
двенадцати часов. Первые трое суток на сон не выкроилось ни одного часа, а потом
по одному — два часа через день. Моими задачами были выработка мероприятий и
реализация их с помощью АСС по подъему полузатонувших кораблей, обеспечение
эвакуации погибших из отсеков подводных лодок, подготовки аварийных кораблей к
постановке в док, транспортировка до доков, обеспечение постановки в док.
Выработка и реализация первичных действий после постановки кораблей в док.
Выработка мероприятий на последоковый период — постановка заглушки вместо
носовых переборок и т. д.
Кажется, самой сложной операцией на третьи сутки работы было написание
шифрограмм два раза в сутки в центр, шифровки регулярно докладывались Н. С.
Хрущеву. Командование флотом поручило это мне, ибо наиболее сведущим лицом во
всей этой катавасии был начальник Технического управления. Шифровки подписывало
командование флотом. В определенный час подходил ко мне старшина-шифровальщик,
заходили мы в теплое помещение (остальные девяносто процентов времени я проводил
на причалах, у кораблей), начиналось письмописание. После написания одной-двух
строчек я засыпал, и тогда рука выводила кривую сна, то есть каракули без букв
по кривой вниз, меня толкали, я просыпался и снова строчки, и снова кривая сна.
Так с трудом рождалась шифрограмма. Бывало, шифровальщик брал мою руку и выводил
слова, которые я говорил.
Служебных высокопоставленных лиц, особенно в первые дни работы, было
предостаточно. К вечеру первого дня прибыл в Полярный главнокомандующий ВМФ С.
Г. Горшков, его помощник — начальник кораблестроения и вооружения Н.В. Исаченков,
чуть позже прибыл начальник АСС ВМФ П.В. Чикер. В первые два-три дня прибыло
очень много полковников, генералов, адмиралов из Москвы — это
специалисты-пиротехники, торпедисты, артиллеристы и т. п. Их задачей было
установить причину взрыва. Увы, не осталось никаких доказательств и
свидетельств. Люди погибли, технику всю взрывом разметало и разбросало. Можно
было лишь строить версии, что и было сделано.
Моим духовным наставником был Н.В. Исаченков, П.В. Чнкер руководил действиями
АСС. Особо хочу остановиться на этих двух руководителях из Москвы. Выдержка,
такт, спокойствие, высокая работоспособность, умение смотреть вперед отличали
этих двух руководителей.
Через десять лет после этого случая я был приглашен на похороны Н.В. Исаченкова
и нес до кладбища подушечку с орденом.
Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков не мешал работать, занимался с московскими
специалистами. Руководство флотом приезжало к месту происшествия периодически. В
их постоянных действиях на месте не было необходимости. Аппарат политуправления
флота и соединения подводных лодок с большим трудом обеспечивал запрет прибытия
к месту катастрофы родственников погибших, а их с каждым днем накапливалось в
Мурманске и Североморске все больше и больше. Ехали из Кандалакши, Вологды,
Ярославля, Москвы, Ленинграда, Кирова и других городов.
Командование соединения подводных лодок в Полярном занималось очень тяжелыми
вопросами -— заботой о спасенных и погибших подводниках. Поврежденные подводные
лодки подняли на понтонах так, что вода из затопленных отсеков частично вышла,
стало возможным часть погибших вытащить наверх через люк. На виновнице
происшествия ПЛ типа «Б» первый и второй отсеки осушить не удалось. Лодки
перешвартовали к уцелевшим причалам. На ПЛ типа «Б» начали операцию по
вытаскиванию погибших из отсеков. Операция заключалась в том, что водолазы,
спустившись в затопленные отсеки, разыскивали там погибших, транспортировали их
к люку, выталкивали, сколько можно, из воды, а офицеры, находящиеся около люка
снаружи, должны были подхватывать трупы, вытаскивать, опознавать, погружать в
санитарные машины. Водолазам приходилось заглядывать в выгородки, каюты, трюмы,
за механизмы, при этом надо было обеспечить собственную безопасность, ведь за
водолазом тянется воздушный шланг, сигнальный фал, кабель подводного освещения.
Малейшая неосторожность — и легко зацепиться за какой-либо механизм, тем более
что в отсеках все было разворочено взрывом. Снаружи приходилось постоянно по
водолазному телефону давать советы и рекомендации. У борта подводной лодки стоял
водолазный бот, и с него специалисты руководили водолазами. У люка доктора и
другие офицеры производили опознание и вели запись погибших. Трупы были
окоченевшими в самых различных позах, что очень затрудняло протаскивание их
через люк диаметром шестьсот пятьдесят миллиметров. А на улице минус тридцать.
Однажды около двадцати трех часов подхожу и я к люку, из которого вытаскивают
подводников. Один из докторов обращается ко мне: «Замерз я, помогите, товарищ
механик». Делать нечего включаюсь и в эту психологически невыносимую работу. В
глазах мутнеет, еле стою на ногах, вот-вот упаду. Превозмог отрицательные
эмоции. Через несколько минут стал привыкать, а еще через полчаса и совсем без
страха брал за воротник бушлата очередного погибшего и вдвоем, одному не
поднять, вытаскивали из люка, передавая далее труп на палубу. Занятие морально
невыносимо тяжелое. Около полутора десятков погибших прошло и через мои руки.
Среднюю подводную лодку, которая была повреждена, поставили на четыре жестких
понтона и начали буксировать в док. Док был подготовлен в Пала-губе на
судоремонтном заводе ВМФ. Идти недалеко, но на улице минус тридцать градусов. А
при такой температуре воздуха теплая (четыре градуса) вода залива парит и над
водой поднимается водяной туман такой плотности, что не видно кисти вытянутой
руки. Вот при такой видимости, как в молоке, буксир тянул этот груз —
поврежденную подводную лодку на понтонах. Плавучий док был подготовлен: сделан
набор деревянных кильблоков, док частично притоплен.
Следует дать пояснение, что такое плавучий док. Бывает док сухой. Что такое
сухой док? Это большого размера по всем трем измерениям — длина, ширина, глубина
— прямоугольной формы котлован, вырытый на берегу в заливе. По стенкам и по
палубе (дну) бетонирован. С одной стороны, закрытой большими раздвижными
воротами, котлован сообщается с водой — море, залив, река, океан. При открытых
воротах в котловане вода — по уровень моря. В таком состоянии в котлован
заводится корабль или группа кораблей. После того как корабли будут расставлены
по своим местам, закрываются ворота и из котлована насосами большой
производительности откачивается вода. Корабли, таким образом, остаются на сухой
палубе дока. Для того, чтобы корабль не свалился набок, он устанавливается на
кильблоки — деревянные подушки (от десятка до нескольких десятков в зависимости
от длины корабля), выполненные по форме днища корабля. Подушки — кильблоки
заранее устанавливаются на палубе дока до ввода кораблей, по чертежам. Плавучий
док — это коробчатое сооружение, выполненное в виде перевернутой буквы П. Нижняя
часть сооружения — цистерны заполняются водою и осушаются. При заполнении
цистерны док погружается — притапливается и держится на воздушных подушках,
остающихся в боковых башнях дока. Уровень воды моря, залива, реки, где находится
док, устанавливается так, что плавающий корабль, заведенный между башнями, не
касается кильблоков, установленных на палубе дока. После установки корабля по
кильблокам цистерны дока осушаются насосами и док всплывает, вместе с кораблем.
Воду из дока откачивают до осушения палубы, корабль, таким образом, остается
сухим, стоящим на стапель-палубе дока.
В данном случае надлежало аварийный корабль завести в док с понтоном, который
его поддерживал на плаву. Осадка подводной лодки точно известна не была. Док
поэтому погрузили до завода лодки немного более требуемой отметки. Напомню, что
была полярная ночь, на улице тридцатиградусный мороз. Видимость из-за парения
воды залива нуль. Тем не менее дело надо было делать. Необходимо было
эвакуировать оставшиеся тела погибших подводников из затопленных отсеков. Мы
предполагали, что корпус пострадавшей подводной лодки в носовой части поврежден,
но в какой мере? В классическом варианте необходимо было перед постановкой
корабля в док провести обследование поврежденной части корпуса водолазами, но
сильный мороз и полярная ночь не позволили этого сделать. Попытки провести
тщательное обследование подводной части корабля ни к чему не привели. Было
принято решение ставить корабль п док без водолазного обследования.
Около двадцати одного часа аварийный корабль подошел под буксирами к доку,
начали погружение дока и последующую заводку подводной лодки в док.
Предварительно я провел тщательную проверку готовности дока к погружению и
всплытию. Личный состав дока был предупрежден об уникальности и сложности
операции. Вес действия по погружению и всплытию должны были выполняться
предельно быстро. Обстановка на всех постах дока должна постоянно докладываться
на пульт управления, которым руководил начальник дока. Подводную лодку очень
осторожно, на тросах начали носом подавать в док. Прошла она около четверти
длины корпуса без происшествий. Затем раздался треск под носовой частью лодки и
всплыло несколько брусьев от сломанных кильблоков. Стало ясно, что рваными
частями легкого корпуса подводной лодки в носовой части мы сбили кильблок.
Попытались еще протащить лодку вперед — и еще один кильблок был сломан и всплыл.
Стало понятно, что если лодку далее протаскивать вперед, то сломаем все
кильблоки и ставить ее в док будет невозможно. Принимаем решение погрузить док
еще, чуть больше нормального уровня. Погрузили на сто пятьдесят миллиметров.
Немного продвинули подводную лодку вперед, и опять она носом уперлась в
очередной кильблок — раздался треск под носом лодки.
Что делать? Логично еще погрузить док. Начальнику дока говорю: «Давай погружай
еще на 100-150 миллиметров» — «Приближаемся, — говорит он, — к аварийной
отметке, после которой погружение дока недопустимо». — «Погружайся до аварийной
отметки», — командую начальнику дока. Надо пояснить, что в данной конкретной
обстановке я выступал как заказчик, но не начальник над начальником дока. Но
обстановка все расставила по своим, местам: всю ответственность за операцию я
взял на себя как начальник управления флота. Погрузились до аварийной отметки.
От дока на поверхности воды выступали боковые башни около двадцати сантиметров.
Вновь чуть-чуть продвинули лодку в док. До нормального положения лодки по длине
дока оставалось около пяти метров. Пробуем протащить ее — и опять она упирается
в кильблоки. Что делать? По всем признакам — по чертежам и положению корабля —
продвижение вперед на пять метров дает возможность поставить лодку на место и на
60-70 процентов кильблоков, остальные были сдвинуты с места. Надо было бы еще
пониже посадить док, хотя бы на сто-сто пятьдесят миллиметров. Технически это
возможно, но док при этом погрузится ниже аварийного уровня.
Обсудили с начальником дока обстановку. Я понял, что надо срочно принимать
решение. Док имеет очень малый запас плавучести, и в его чреве стоит аварийная
подводная лодка. Подтянули лодку к очередному кильблоку, это чувствовалось по
удару лодки о кильблок и содроганию дока, который еле-еле держался на плаву.
«Погружайся, начальник, на сто миллиметров», — говорю начальнику дока. «Нет, —
отвечает он, — дайте письменное распоряжение». Записали мое приказание в
вахтенный журнал, я расписался. Начали погружаться. Док вот-вот уйдет под воду с
нами вместе. На насосах стоят вахтенные, готовые немедленно пустить насосы на
откачку воды. Вода перекатывается через палубу боковых башен, дока нет, он весь
под водой. И... лодка подвинулась вперед и встала на отведенное ей место.
«Пустить все насосы на осушку дока», — последовала команда с пульта управления.
Немного всплыли, показалась аварийная отметка, подвсплыли еще чуть-чуть. «Стоп
насосы».
Рано радоваться, всплывать без оглядки нельзя. Дело в том, что часть кильблоков,
около 30-40 процентов от общего числа, сбиты при продвижении лодки и на них
лодка опираться не будет, ее вес при полном осушении дока теперь распределится
на оставшиеся кильблоки. Не проломят ли они стапель-палубу, какова нагрузка на
каждый кильблок? Этого никто не скажет. Вновь инженерный анализ обстановки и
осторожность. Продолжали всплытие ступенями по сто-двести миллиметров. Постоянно
проверяем состояние дока, он хоть и железный, но до известной поры... По мере
всплытия нагрузка на блоки увеличивается. Вот уже отцеплены и удалены понтоны,
корабль сидит на кильблоках, но еще не полным своим весом. Даем отдых
конструкциям. Всплываем далее.
К двум часам ночи всплыли почти полностью. Непредвиденных обстоятельств не
ожидаем. С облегчением вздохнули. Только сейчас почувствовал я, что смертельно
хочется спать, что промерз до костей. Рядом с доком стояла большая плавучая база
подводных лодок. На ней мне выделили каюту, чтоб немного поспать. Пришел
дежурный старшина, отвел меня в каюту и предложил принять теплый душ, чтобы
побыстрее согреться. Я с удовольствием согласился. Принесли мне мыло, мочалку,
отвели в душ. Помню, что начал мыться, а потом не помню, что делал. Очнулся
сидящим на полу, сверху льется вода из душа, за плечи трясет меня все тот же
старшина. «Вставайте, — говорит, — здесь спать нельзя...» Перебрался в каюту на
койку. Через три часа опять тот же старшина будит меня: «Вставайте, товарищ
начальник, едет главком на док».
Быстро оделся, через несколько минут на доке встретил главнокомандующего ВМФ
С.Г. Горшкова и инженер-адмирала Н.В. Исаченкова. Исаченков мой московский
начальник по инженерной линии. Осмотрели бегло корабль. Было ясно видно, что
первый отсек по прочному корпусу оторван от остальной части корабля и держится в
основном на легком корпусе. Оперативно решили, что первый отсек надо отрезать,
откатить на кильблоках, установленных на тележках, остальную часть корабля с
заглушкой вместо переборки второго отсека поставить на плаву и вывести из дока.
Не было совещаний, бумаг, многочисленных актов. Все решили оперативно на высоком
инженерном уровне. Немедленно приступили к эвакуации тел погибших.
Виновница происшествия — подводная лодка типа «Б» была поставлена в сухой док на
другом судоремонтном заводе.
На этом можно закончить печальное повествование о трагедии века. Но нельзя не
отметить, что в этой страшной беде все подводники, оставшиеся в живых, все, кто
непосредственно участвовал в ликвидации последствий катастрофы, от матроса,
который пускал насосы на доке, до заместителя главнокомандующего,
инженер-адмирала, проявили стойкость, выдержку, уменье, хладнокровие,
находчивость, бесстрашие. Флагманские механики соединений подводных лодок, как
всегда, были на острие событий, мы понимали друг друга с полуслова, заменяли
друг друга, если один уставал или одному было трудно. Мы не только действовали,
по и мыслили одинаково верно и в нужном направлении. Это во многом определяло
общий правильный ход послеаварийных мероприятий. И это не последний случай,
когда единомыслие, профессионализм, преданность своей инженерной специальности,
бесстрашие, оперативность наиболее опытной категории инженер-механиков
определяли исход послеаварийных мероприятий. |
