По представлению Морского Технического Комитета, 19 декабря 1900 года для разработки проекта новой мореходной подводной лодки была назначена Комиссия в составе: помощник заведующего Опытовым бассейном корабельный инженер Бубнова И.Г., преподаваделя Минного Офицерского Класса Беклемишева М.Н. и помощника инженер-механика флота Горюнова И.С. Для работы Комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге, в ее распоряжение были переданы все имевшиеся к тому времени материалы по подводному плаванию.

Комиссия по проектированию первой боевой подводной лодки русского флота была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего, Комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс в Париже в 1898 году, где демонстрировались проекты инженера Джевецкого - «Водобронный миноносец», и Лобэфа - двухкорпусная подводная лодка «Нарвал», построенная и испытанная во Франции в 1901 году. Бубнов и Беклемишев хорошо были осведомлены о конструкциях других иностранных подводных лодок. Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с устройством строившихся там подводных лодок, с этой целью побывал он в США, Англии, Германии и Италии.

Несмотря на то, что в настоящее время некоторые авторы, главным образом зарубежные, стремятся принизить роль отечественной школы подводного судостроения, даже называя почему-то проект первой русской пл модификацией американской пл «Fulton», несомненно следует признать, что создание пл «Дельфин» явилось итогом анализа международного опыта и серьезной творческой работы русских инженеров - кораблестроителей. Собрав и обобщив сведения о строящихся и проектируемых подводных лодках, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, во многом принципиально отличавшийся от имевшихся на тот момент.

Для проектирований подводной лодки были вырабо­таны следующие задания:
а) прочность и простота устройства при значительной, технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат, предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам, при нахождении этих данных собственными расчетами, водоизмещение лодки было предположено около 100 - 150 тонн);
б) надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, невозможно достичь скорости для нападения на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под поверхностью воды при большой скорости, последняя для этой лодки не считалась особенно важной;
в) главным объектом для нападения лодки авторами предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;
г) корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность. При этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;
д) вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро всплывать на поверхность - ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки под водой.

Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодки:
а) водоизмещение в надводном положении 113 тонн, в подводном  - 123 тонны;
б) прочность корпуса рассчитана на рабочую глубину погружения в 50 метров. Корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
в) дальность плавания на поверхности воды при помощи бензинового двигателя 700 миль 11 узловым ходом и 2500 миль - средним ходом;
г) для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 ампер/часов, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л.с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л.с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л.с.);
д) для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);
е) лодка должна иметь в запасе 1 кубический метр сжатого до 100 атмосфер воздуха, компрессор высокого давления, .вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 минут, магнитный компас, электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).

Необходимость создания возможно малой подводной лодки неизбежно приводило к отказу от двухкорпусной конструкции, какие бы заманчивые мореходные качества она ни сулила. Корпус миноносца был задуман очень прочным. В то время считалось, что лодка должна погружаться лишь настолько, чтобы избежать таранного удара надводного корабля, разумеется, с некоторым запасом. А ориентироваться и стрелять минами подлодка могла лишь из приповерхностного слоя воды. Эти простые соображения рабочую глубину метров в 25 - 30, все сверх того шло в запас прочности. А Бубнов назначил рабочую глубину подлодки 50 метров, заложив к тому же двойной запас прочности, так как корпус рассчитывался на давление, соответствующее глубине в 50 морских саженей (92 метра). Сделали это конструкторы, разумеется, не случайно, а с целью повысить безопасность опытного корабля.

Форма корпуса подводной лодки непосредственно связана с его прочностью, а следовательно, и с массой. Стремление к малому водоизмещению диктовало экономию массы, а минимальную массу имеет корпус в виде цилиндра. Необходимость же обеспечить обтекаемость обводов потребовала придания корпусу формы веретена, диаметр которого постепенно уменьшался в оконечностях. Беклемишев отмечал, что при выборе формы корпуса опытов с моделями не проводили. Представляется вероятным, что обводы проектируемого миноносца выбрали близкими к обводам французской подводной лодки «Gustave Zede».

На лодке американца Холланда «Fulton», балластные цистерны размещались внутри корпуса, и их прочность по необходимости соответствовала заданной глубине погружения, другими словами, они были равнопрочны с основным корпусрм пл. Бубнов же решил вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, разместив их в оконечностях, как в проекте Ховгаарда. Это обеспечивало безопасность корабля при их случайном повреждении и облегчало размещение внутри корпуса многочисленного оборудования. Новизна этого решения состояла в том, что цистерны получили облегченную конструкцию, так как при таком расположении для них не требовалась прочность, большая, чем у корпуса обычного миноносца. Это позволило существенно сэкономить массу. Позднее выяснилось, что расположению цистерн в оконечностях присущи и недостатки. Главным из них оказалось неравномерное заполнение цистерн при погружении в свежую погоду, что приводило к большим дифферентам.

Выбор двигателя для надводного хода был невелик: паровая машина или бензиновый мотор, а с учетом взглядов МТК его, собственно, и не было. Правда, Горюнов И.С. высказал предложение относительно двигателя Дизеля, но нигде в мире не выпускали тогда дизельных моторов, подходящих по габаритам и массе. Лишь в 1902 году во Франции попытались построили первую дизель-электрическую подводную лодку «Egrette», но доводка ее машин продолжалась около трех лет. Даже заказ достаточно мощного бензомотора представлял в то время серьезную проблему: двигатели внутреннего сгорания, работавшие на легком топливе, существовали к тому врнмени лишь чуть больше 20 лет.

Гребной электродвигатель, в силу специфических требований к нему, предстояло заказать за границей. Имелась надежда на аккумуляторы русского производства типа «Моноблок». Их выпускал аккумуляторный завод торгового дома «Вильям Бари & К°». Мощности бензомотора и гребного электродвигателя выбирались из расчета достижения заданных скоростей, которые назначались исходя из тактических представлений. В частности, считалось, что подлодки могут успешно атаковать лишь стоящие на якоре или медленно движущиеся суда, что и определяло их невысокие скорости.

В качестве вооружения приняли два минных аппарата системы Джевецкого, так называемых «откидных» или «решетчатых», установив их наверху, в кормовой части корпуса c двумя торпедами образца 1898 года. Думается, что главным аргументом стала простота устройства этих аппаратов - фактор немаловажный для опытной подводной лодки. Кроме того, такое решение экономило массу и облегчало размещение внутреннего оборудования. Взрыв выпущенной по противнику мины тогда считался очень опасным для погруженной подводой лодки, и Комиссия предусмотрела средство, позволяющее миноносцу быстро всплывать после выстрела: продувание балластных цистерн сжатым воздухом. Продувание применялось и в аварийной ситуации.
Таковы некоторые отправные моменты, из которых исходила Комиссия, начиная работу.

В целом, проектирование первой подводной лодки явилось делом величайшей трудности, ведь в то время в России, да и во всем мире отсутствовали разработки по основным вопросам теории подводной лодки: остойчивости при погружении - всплытии, управляемости под водой, ходкости. Требовалось создать много принципиально новых систем и устройств, предложить методы расчета, наметить изготовителей уникального оборудования.

В феврале 1901 года, когда проектирование миноносца существенно продвинулось, поступил доклад морского агента в Берлине Полиса А.К. о возможности ознакомиться с последними лодками, строящимися в Америке компанией Холланда. Запрошенный по этому поводу Бубнов И.Г.  доложил, что «было бы желательно подробно познакомиться с этими новыми лодками по построенным уже корпусам их, а также выполняемыми и проектными чертежами». Кроме осмотра Бубнов считал желательным участие в походах и погружениях. Интерес вполне закономерный, ведь Комиссия не располагала сведениями о практике исполнения многих устройств и систем подводных лодок.

В апреле удалось принципиально решить вопрос о заказе бензомотора. Его взялся спроектировать один из директоров берлинского «Моторостроительного акционерного общества» Луцкой Б.Г. Изготовить мотор в восьмимесячный срок брался германский завод Даймлера в Канштадте. Кроме того, Луцкой предложил посредничество в переговорах с американцами о командировке на завод компании Холланда русского инженера.

За время работы Комиссии проект дважды обсуждался в МТК, а в первых числах мая Бубнов И.Г. доложил о его завершении. Итоговое заседание состоялось 3 июня. Авторы представили чертежи, объяснительную записку, специфика­цию корпуса и эскизные чертежи бензомотора, присланные Луцким. Комитет счел проект «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступить безотлагательно, не ожидая окончательной разработки приборов по управлению лодкой и разных деталей». Тогда же было принято окончательное решение о заказе бензомотора.

Полный комплект чертежей миноносца разработал чертежник Яковлев, впоследствии он много лет был сотрудником Бубнова по отделу подводного плавания Балтийского завода.

Помимо чертежей важной характерис­тикой любого проекта корабля является таблица нагрузки масс. А сравнение проектной нагрузки с построечной позволяет увидеть, как изменился первоначальный замысел конструкторов.

В объяснительной записке авторы проекта отметили, что большой запас водоизмещения, а это около 20%, взят на случай изменений, необходимость в которых может выясниться при постройке и испытаниях миноносца. Важно и то, что в проектной нагрузке большинство разделов, кроме корпуса, показаны с избытком. Это говорит о предусмотрительности проектантов, которые учли, что при опытной постройке массы практически неизбежно возрастают.

Согласно проектных чертежей корпус миноносца состоял из центрального прочного блока и легких оконечностей, в которых разместились балластные цистерны. С балластными соседствовали дифферентные цистерны, а в центральной части корпуса поместили прочную «среднюю» цистерну в виде вертикального цилиндра, над которой расположили колпак входного люка с приводом из двух кремальер. Бросается в глаза отсутствие на чертежах рубки, которая появилась при постройке лодки. Возможно, так отразилось стремление уменьшить силуэт лодки, ведь и французские и американские аналоги имели очень небольшие рубки. О невозможности управления лодкой при ходе в свежую погоду тогда еще не задумывались.

Представление о конструкции корпуса дает сечение по миделю. Обшивка прочного корпуса толщиной 8 мм подкреплялась наружными шпангоутами Z-образного профиля и внутренними продольными ребрами, образующими клеточную систему. Клепаный корпус имел в сечении круглую форму по всей длине, его подкрепляли 32 наружных шпангоута. Наружные шпангоуты составлялись из двух половин, соединявшихся посредством кузнечной сварки, усиливавшейся клепаной накладкой. Кроме того, изнутри по пазам обшивки пропускались усиленные 8 усиленных стрингера таврового профиля по пазам обшивки. Поперечных водонепроницаемых переборок и отсеков предусмотрено не было. Для изготовления обшивки и набора Бубнов И.Г. выбрал высокопрочную никелевую сталь. Наружное расположение шпангоутов усложняло монтаж листов обшивки, поскольку требовало специальной оснастки. Зато упростилась сборка деревянной обшивки прочного корпуса, состоящей из двух слоев брусков из лиственницы, проконопаченных и окрашенных. Деревянная рубашка обшивалась тонким оцинкованным железом и служила для придания корпусу обтекаемых обводов и защиты его от случайных повреждений.

Для управления лодкой по курсу служил вертикальный руль из двух перьев, для управления по глубине - три пары горизонтальных рулей. Система погружения и всплытия включала носовую («черную»), среднюю и кормовую («красную») балластные цистерны. «Красная» цистерна состояла из четырех отделений и могла использоваться как топливная, умещавшая 3360 кг бензина. Цистерны заполнялись самотеком через кингстоны, а вентилировались внутрь лодки через клапаны. В состав осушительной системы входили клапанные коробки, поршневая трюмная помпа с электроприводом, установленная в районе бензомотора по левому борту, и малая ручная помпа.

Носовая дифферентная («белая») и кормовая («синяя») цистерны соединялись водяными и воздушными трубопроводами, перегон воды производился при помощи насосов осушительной системы. Переборки этих цистерн выполнялись равнопрочными основному корпусу подводной лодки.

Вентиляционная система состояла из вдувной и вытяжной магистралей, на которых устанавливались электровентиляторы. На магистралях имелись отростки, снабженные регистрами, посредством которых можно было регулировать поступление свежего и отбор испорченного воздуха. Специальная батарейная вентиляция отсутствовала. В носовой части лодки установили высокий воздухозаборник.

Воздух высокого давления обеспечивал электрокомпрессор, наполнявший баллоны («воздухохранители»), размещенные в трюме основного корпуса.

Топливная система включала четыре отделения «красной» цистерны (она же балластная) и две цистерны, расположенные побортно у бензомотора. Общий запас бензина составлял 5,3 тонны.

Однорядный шестицилиндровый бензиновый двигатель системы Луцкого должен был развивать мощность до 300 л.с при 600 об/мин. В корму от него размещался гребной электродвигатель мощностью 120 л.с. при 300 об/мин. Моторы разделяла кулачковая муфта. Понижающая передача из пары зубчатых колес с отношением 1:4 соединяла промежуточный вал с гребным. Упорный подшипник крепился на кормовой переборке. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовик монтировался четырехлопастный гребной винт.

Гребной электродвигатель и прочие электроустановки получали энергию от батареи аккумуляторов, состоящей из пятидесяти элементов типа «Моноблок» общей емкостью 5000 ампер/часов. Аккумуляторы устанавливались в несколько ярусов на специальных стеллажах в носовой части основного корпуса.

Минные аппараты Джевецкого для мин Уайтхеда образца 1898 года, имевших дальность хода всего 8 каб. управлялись изнутри прочного корпуса приводами. Для стоянки лодки под водой служил специальный якорь с вьюшкой и лебедкой.

Примерно с такой степенью подробности рисуют облик «полуподводного миноносца» дошедшие до нас чертежи эскизного проекта и описание. Многое прояснило и изменило строительство корабля, его испытания и освоение.

Между тем, в середине июля Луцкой Б.Г  сообщил, что спуск новой подлодки Холланда уже запланирован и русского представителя ожидают в августе. По предложению председателя МТК Дубасова Ф.В. в Америку направили Беклемишева М.Н. Прибыв в Филадельфию, он выяснил, что лодка еще не готова. Там же, на заводе Крампа строился для русского флота броненосец «Ретвизан». Его командир Щенснович Э.Н. и наблюдающий корабельный инженер Черниговский П.Е., используя свои связи, помогли Беклемишеву ознакомиться с лодками, строящимися на заводе компании Холланда. Но объяснений при этом хозяева не давали и чертежей не показывали.

Только в сентябре новую подлодку, получившую имя «Fulton», подготовили к погружению без хода. Русский морской агент в Америке барон Ферзен выхлопотал для Беклемишева разрешение на осмотр лодки и участие в пробном погружении. Но по-прежнему ни объяснений, ни чертежей американцы не давали, что и не удивительно: ведь соглашение о постройке десяти подлодок для России так и не состоялось. Попутно выяснилось, что посредничество Луцкого было фикцией, рассчитанной на получение комиссионных. Настоящих связей с компанией Холланда он не имел и помочь ничем не мог. И все же в результате командировки появился запас чисто практических сведений, так нужных для детальной разработки устройств «полуподводного миноносца».

В начале октября 1901 года Горюнов И.С. прервал свою работу в Комиссии, так как в Морском инженерном училище не хватало преподавателей для чтения лекций. В Комиссии его заменил помощник конструктора механической чертежной Балтийского завода инженер-механик Долголенко А.Д.

Через несколько дней после утверждения проекта Главное Управление Кораблестроения и Снабжений выдало Балтийскому заводу наряд на постройку корпуса «миноносца № 113», ограничившись этим, поскольку в постановлении МТК говорилось о достаточно полной разработке лишь корпуса. Постройка подводной лодки являлась делом совершенно новым, и Балтийский завод не решался составить смету. Правление запросило «наряд по действительной стоимости с начислением 15% прибыли». Начальник ГУКиС адмирал Верховский В.П. согласился, но потребовал ориентировочно оценить стоимость работ, которые завод и определил в 220 тыс. рублей, из них 70 тыс. составила доля «корпуса из никелевой стали со сплошной деревянной обшивкой снаружи лодки, с водоотливной и вентиляционной системой, всей отделкой и воздухохранителями...».

В середине сентября 1901 года начальник Балтийского завода Ратник С.К. доложил о необходимости строить не только корпус, но и лодку в целом. Его мнение поддержал МТК, члены которого исходили из того, что «связь всех механизмов, устройств между собой и с корпусом лодки несравненно более тесная, чем на всяком судне надводного плавания, а потому проектирование и выполнение всех таких устройств должно быть как можно более сосредоточенным, особенно еще при условии сохранности всей постройки в тайне». С разрешения управляющего Морским министерством Тыртова П.П. завод получил право заказа всех необходимых для постройки лодки изделий как внутри страны, так и за границей.

В конце лета Путиловскому заводу заказали листовую и профильную никелевую сталь для корпуса подводной лодки. Но еще раньше, в июле, начались сложности: выяснилось, что выпуск отечественных аккумуляторов типа «Моноблок» прекращен. Выход удалось найти в том, что товарищество «Дюфлон, Константинович, Дизерен и К°» взялось организовать поставку аккумуляторов из Франции, причем тех систем, что ставились на лодки французского флота. Во второй половине ноября Беклемишев М.Н. ездил в Париж для окончательного выбора поставщика, остановившись на «Компании аккумуляторов Фюльмен».

Парижский завод «Сотерн-Гарле» принял заказ на гребной и вспомогательные электродвигатели, компрессор. Через Санкт-Петербургское отделение компании «Шуккерт» за границей заказали приборы и часть комплектующих изделий электро­системы. Минные аппараты Джевецкого также поставлялись из Франции. За изготовление перископа взялась варшавская фирма «Фос».

Бензомотор и разобщительную муфту, как и планировалось, заказали компании «Даймлер-Моторен-Гезелынафт» в Штутгарте; в то время она выпускала самые мощные судовые моторы.

За изготовление воздухохранителей взялся Обуховский завод Морского ведомства. На долю Балтийского завода оставались системы, устройства и монтаж всего оборудования в корпусе подлодки.

Вскоре на будущую лодку начали подбирать команду. В феврале 1902 года Комиссия предложила проект штата подлодки: два офицера и восемь матросов, взяв за образец штат последней лодки Холланда. Подбор кандидатов в подводники возложили на Беклемишева М.Н. Уже 26 февраля он представил список команды «миноносца № 113». По отзывам их начальников это были люди «здорового сложения, хорошего поведения и некурящие, все выразили желание служить на подводной лодке». Позднее Беклемишев М.Н. отметил: «Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки». Вскоре команду «миноносца № 113» зачислили в состав 8-го флотского экипажа.

В феврале 1902 года на Путиловском и Балтийском заводах прошли успешные испытания образцов никелевой стали. Работа на стапеле также продвигалась успешно.

В ежегодную «Программу минных опытов» на 1902 год включили сравнительные испытания аккумуляторов для «миноносца № 113». Проводились они на электрической станции Санкт-Петербургского порта с образцами фирмы «Фюльмен» и еще несколькими, как зарубежного, так и отечественного производства.

К постройке подлодки привлекалась ее команда, при этом люди на практике изучали устройство своего корабля. В середине года квартирмейстеров Г. Ругэ и М. Мера командировали в Штутгарт на завод Даймлера обучаться сборке и управлению мотором. К осени корпус подлодки удалось подготовить к испытаниям, которые начались в конце августа 1902 года проверкой водонепроницаемости балластных цистерн. В октябре провели испытания прочного корпуса под давлением. В объяснительной записке отмечено, что корпус миноносца должен выдерживать пробное давление на стапеле, соответствующее 2/3 заданной глубины погружения, поэ­тому гидравлические испытания провели на давление около 6 кгс/кв.см. После их благополучного завершения приступили к основным работам по монтажу оборудования.

Подлодку зачислили в состав судов флота 14 сентября 1902 года под названием «миноносец № 150», а в конце того же месяца его командиром назначили капитана 2 ранга Беклемишева М.Н. Помощником его стал лейтенанант Гадд А.О., недавно закончивший курс Водолазной школы в Кронштадте.

В конце ноября на темпах постройки стало сказываться нарушение сроков основными поставщиками. Не были готовы монтировавшиеся в трюме воздухохранители Обуховского завода, запаздывала сборка аккумуляторов на заводе товарищества «Дюфлон». В декабре предстояли приемные испытания бензомотора, но его изготовление оказалось самим «узким» местом во всей постройке лодки. В конце ноября Беклемишев М.Н. выехал в Штутгарт для участия в приемных испытаниях мотора. Дела, однако, оказались неважными: заводу никак не удавалось довести двигатель до оговоренных контрактом показателей. Попытки найти срочную замену на других предприятиях успеха не имели, приходилось ждать результата работ на заводе Даймлера.

Беклемишев побывал и в Париже, где на заводе «Сотерн-Гарле» ознакомился с новинкой - судовым двигателем Дизеля облегченного типа, предназначавшимся для французской подводной лодки «Egrette». По его мнению, мотор оказался «громоздким и неудачным»; казалось, это подтверждало правильность выбора Комиссией бензинового двигателя. Но на заводе Даймлера дела не ладились. В конце года командированные машинисты Ругэ и Мер доложили о намерении администрации отказаться от заказа, полагая, что Балтийский завод не примет мотора из-за срыва сроков. Пришлось в апреле 1903 года командировать в Штутгарт Беклемишева с механиками Долголенко А.Д. и Вернандером С.К. После пробы мотора они составили акт, которым и удостоверили, что он будет принят невзирая на опоздание, если после переделок выдержит испытания.

Вскоре дело продвинулось, и в мае двигатель на пробе развил мощность в 315 л.с. В этом же месяце «миноносец № 150» спустили на воду. Бензомотор пока не устаналивали, заместив его массу твердым балластом. В начале июня 1903 года миноносец приобрел почти законченный вид.

Построенный корабль сохранил принципиальную компоновку, хотя внешний облик его сравнительно с первоначальным чертежом несколько изменился. Появилась небольшая надстройка, в центральной части корпуса установили невысокую, около 70 сантиметров, литую рубку. В верхней ее части по периметру монтировались смотровые стекла. Массивная крыша рубки откидывалась целиком, служа входным люком. Для манипуляций с ней механизм из двух кремальер соединили общим приводом в виде оси с шестернями и рукоятями на концах. В нос и корму от рубки появились две невысокие мачты для отличительных и сигнальных флагов. Снаружи корпус окрасили в голубоватый цвет, под тон морской воды.

Для управления вертикальным и горизонтальными рулями смонтировали валиковые приводы. На посту управления вертикальным рулем установили нактоуз с компасом, горизонтальным рулем - глубиномер. Углы перекладки рулей контролировались по показаниям аксиометров. Управление носовыми и кормовыми рулями глубины происходило согласованно, при этом лодка меняла глубину почти без дифферента. Средняя пара рулей служила гидропланами и с целью погашения остаточной плавучести перекладывалась особым штурвалом на постоянный угол.

Конечно, лодка получилась очень тесной, как следствие исходного стремления конструкторов уменьшить водоизмещение. Команда могла принимать пищу и отдыхать в носовой части на деревянных щитах, закрывающих аккумуляторы. Там же находилась небольшая камбузная электроплита, предназначенная для разогрева консервов, и электропосуда: чайник, кофейник, молочник. Для их подключения служили три розетки. На лодке имелась цистерна питьевой воды емкостью 20 ведер (229 литров). В нос от средней цистерны располагалась кают-компания офицеров: два мягких диванчика, небольшой столик и шкафчик для посуды. Палубу покрывал линолеум, а в районе аккумуляторов лежали резиновые коврики. Кое-где на постах стояли табуреты.

На лодке были предусмотрены общекорабельные системы: заполнения и осушения балластных цистерн, воздушная и вентиляционная. Главная помпа типа «Elwell et Leyrig» производительностью 6 тонн/час имела общий электропривод с компрессором и подключалась с помощью переводной муфты. Вспомогательная ручная помпа имела производительность 3 тонны/час. На водяной магистрали располагались несколько штуцеров для подсоединения пожарных рукавов и отростки с сетками для осушения трюмов. На дифферентных цистернах были установлены манометры и водомерные стекла. В корме поставили особый ручной насос для заполнения водой дейдвудной трубы и полости упорного подшипника.

Запас сжатого воздуха под давлением 100 атмосфер общим объемом около 1 кубического метра помещался в шести баллонах-воздухохранителях, из которых четыре предназначались для продувания балластных цистерн, а два - для приведения в действие механизмов минных аппаратов. Все они соединялись в кольцевую систему воздушной магистралью, изготовленной из красномедных труб. Детандеры в системе отсутствовали. Из особого, малого, воздухохранителя по мере надобности освежался воздух в подводном положении лодки. Электрокомпрессор типа «Elwell et Leyrig» производительностью 200 литров/час при давлении 150 кгс/кв.см наполнял воздухохранители за четыре часа. Работающий компрессор охлаждался водой, поступающей из отдельной цистерны. Система управлялась с воздушной станции в видн колонки с клапанами. Продувание балластных цистерн сжатым воздухом можно было выполнить лишь с постов в носу и корме лодки, централизация отсутствовала.

После первых опытов погружения, когда выявилось большое время перехода в подводное положение, около 15 минут, установили добавочный воздушный насос для разрежения воздуха в носовой («черной») цистерне. Эта мера сократила время погружения до 12 минут.

Магистрали вентиляционной системы проходили: вдувная - по левому борту с электровентилятором в носу, вытяжная - по правому борту с вентилятором в корме. Высокий воздухозаборник вдувной магистрали позволял подлодке идти под бензиновым мотором в позиционном положении. Электродвигатели вентиляторов мощностью порядка 1 киловатт каждый управлялись при помощи реостатов.

На посту управления бензомотором стоял машинный телеграф для связи с командирской рубкой. Система смазки двигателя состояла из цистерны чистого масла, маслопровода и ручного насоса. Газоотводная труба имела запорный клапан и была выполнена с внешней рубашкой, под которой циркулировала забортная вода, охлаждая газоотвод. Главные бортовые бензиновые цистерны общей вместимостью 1920 кг имели стеклянные указатели уровня и соединялись бензопроводом со вспомогательными хранилищами топлива (четыре отсека «красной» цистерны). Перекачка топлива в главные цистерны осуществлялась ручным насосом, а из главных цистерн в двигатель - под давлением забортной воды. На Балтийском заводе двигатель Луцкого испытывался вторично и показал мощность до 320 л.с. при частоте вращения 510 об/мин и расходе топлива 280 г/л.с.час.

Электрическая сеть подводной лодки собиралась из проводов в гуттаперчевой изоляции, которые соединялись в распределительных коробках. Освещение обеспечивали 22 лампы в плафонах, позднее их заменили стеклянными колпаками. Освещенность регулировалась реостатом. У команды было и несколько ручных фонарей на сухих элементах. Аккумуляторная батарея состояла из 64 элементов общей емкостью 3600 ампер/часов. Заряжалась она током 300 - 550 ампер при напряжении 120 - 140 вольт, время полной зарядки составляло 10 часов.

Гребной электродвигатель, он же - динамо в режиме зарядки, развивал мощность 138,6 л.с. при 315 об/мин, потребляя ток 550 - 850 ампер при рабочем напряжении 75 - 160 вольт. Управляли мотором при помощи реостата с главной станции, имеющей распределительную доску, имелись еще две бортовые распределительные доски. От главной станции к мотору шли так называемые «главные провода» - проводники большого сечения, обвитые поверх изоляции тонким тросиком для защиты от случайных повреждений. Важнейшим нововведением стало появление между гребным электродвигателем и зубчатой передачей второй - «малой» - муфты. С ней стала возможной зарядка аккумуляторной батареи без хода.

Минные аппараты Джевецкого с углами обстрела до 140 - 150° позволяли производить пуск мин из подводного и позиционного положений. Для управления лодкой служил короткий перископ (клептоскоп), установленный в крышке люка и выдвигавшийся на высоту до 2 м. Штурманское вооружение включало компасы: большой и шлюпочный, гироскоп, лаг Уокера, часы. Личным оружием команды служили револьверы системы Маузера.

Беклемишев М.Н. докладывал после ходовых испытаний:
- возможность подводного плавания при скорости 5 узлов обеспечивается с точностью до 1 фута;
- скорость по поверхности 8,5 узлов можно увеличить установкой винта с поворотными лопастями;
- практическая дальность плавания под электромотором определилась в 60 миль при скорости 5,2 узла, причем в течение 4-х дней производилась варка свежей пищи, вентиляция и освещение;
- возможность заряжания аккумуляторов от мотора практически проверена много раз;
- не только командование, но даже несколько человек мастеровых, работающих на лодке, переносят подводное плавание спокойно.

Вскоре после первых ходовых испытаний завод приступил к установке на лодку бензомотора. Смонтировали систему охлаждения двигателя. Циркуляционная помпа системы приводилась в действие от распределительного валика мотора. Сам двигатель имел привод для проворачивания его вручную. Им часто пользовались, когда пропускал запорный клапан газоотвода и надо было удалять попавшую в цилиндры воду. Тогда же на крышке люка установили особый рым, чтобы иметь возможность открывать люк.

В дальнейшем изменения в конструкцию корабля вносились практически ежегодно, как правило, во время зимних стоянок. Так, например, зимой 1903 - 1904 года был установлен гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей с изменением формы носовой оконечности, увеличена высота рубки, установлен подводный гальюн и также был заказан второй перископ, зимой 1906 - 1907 года началась переделка надстройки, изменение масляной системы и изготовление нового газоотвода, зимой 1908 - 1909 года была закончена переделка надстройки, сменена деревянная обшивка корпуса, произведен ремонт бензомотора и замена части электропроводки, зимой 1912 - 1913 года в крышке рубки врезали ниппели для аварийной подачи воздуха от водолаза, а рубку связали с машинным отделением звонковой сигнализацией, зимой 1913 - 1914 года установили нактоуз с компасом рядом с выносным штурвалом вертикального руля и изменили проводку вентиляционных труб, убрав высокий воздухозаборник. Зимой 1913 - 1914 года планировалась установка дизельного двигателя, но это не было реализовано.

В 1904 году миноносец получил наименование «Дельфин», под которым и вошел в историю как первая российская подводная лодка, хотя был отнесен к классу подводных лодок только в 1906 году.

В проекте этой первой боевой лодки были заложены основные принципы «русского» типа лодок, развивавшегося в России до 1915 грда. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от конструкций заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения.

Впрочем, следует отметить серьезные недостатки «Дельфина»:
а) способ вентиляции балластных цистерн внутрь прочного корпуса: это повлекло значительное увеличение времени погружения, а также создавало постоянную угрозу аварии;
б) способ заполнения и осушения балластных цистерн с помощью специальных насосов;
в) тяжелый привод вертикального руля;
г) недостаточная площадь горизонтальных рулей. вследствие этого удержание лодки на заданной глубине в процессе движения под водой представляло сложную задачу;
д) высокая аварийность;
е) низкая мореходность;
ж) малая дальность плавания;
з) ненадежность вооружения.

Несмотря на все свои недостатки служба пл «Дельфин» продолжалась 15 лет на Балтике, Тихом и Северном Ледовитом океанах. И хотя не довелось ему атаковать вражеские корабли, это не уменьшает значение первенца подводного флота России. Постройка и служба этой лодки дали богатый материал для создания последующих поколений подводных лодок «русского» типа. На пл «Дельфин» обучались наши первые подводники, закладывались приемы, методы, навыки, обычаи подводного плавания. А его создатели воспитали поколение инженеров и ученых, заложивших впоследствии основы современного подводного флота России.  

Чертеж продольного сечения варианта проекта 1901 года.

тактико-технические данные

© 2004 Составитель Илья Курганов и Андрей Николаев. Все права защищены. Воспроизводство страницы полностью или частично в любой форме или виде только с письменного разрешения автора.
© 2004 Design by Ilya S. Kurganov and Andrey S. Nikolaev.  All rights reserved. Reproduction in whole or in part in any form or medium without express written permission of author is prohibited.