|
проект 671, шифр «Ерш» история проектирования С появлением в составе военных флотов США и СССР дизельных и атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту, представлявших собой компоненту ракетно-ядерной триады, возникла необходимость создания специальных противолодочных атомных пл, способных с большей эффективностью, чем надводные корабли, осуществлять обнаружение, слежение и уничтожение подводных ракетоносцев противника. Впрочем, задача борьбы с отрядами надводных кораблей противника также вменялась им в обязанность, хотя и являлась второстепенной. Соединенные Штаты первыми «озаботились» вопросом борьбы с подводными ракетоносцами, и уже 26 мая 1958 года на верфи «Electric Boat Division» в Гротоне, штат Коннектикут была заложена первая в мире специализированная противолодочная пла, SSN-597 «Tullibee», вступившая в строй 9 ноября 1960 года. Она стала первой в американских ВМС подводной лодкой, оснащенной новейшим на то время гидроакустическим комплексом типа AN/BQQ. Впервые также торпедные аппараты были установлены побортно в районе миделя, а в ГЭУ была применена атомная турбо-электрическая установка. Лодка оказалась вполне удачно сконструированной, прослужила на флоте почти тридцать лет и была выведена из боевого состава ВМС США только 25 июня 1988 года. Известно, что в американском флоте пл противолодочной обороны получили неофициальное прозвище “killer”. Однако, не многие знают, что частично это произошло благодаря девизу экипажа «Tullibee», который звучал как “Venator-Negator” – “Hunter-Killer”. Отличительными чертами новых лодок-убийц были низкая шумность, мощное гидроакустическое вооружение и сравнительно умеренное, хотя и, как тогда считалось, вполне достаточное для решения противолодочных задач, торпедное вооружение. Советские атомные торпедные пл первого поколения типа проектов 627, 627A и 645 были более приспособлены для борьбы с надводными кораблями противника, чем для решения противолодочных задач. Поэтому ВМФ СССР остро нуждался в новых противолодочных атомоходах. В 1958 году Государственным комитетом СССР по судостроению был объявлен конкурс по четырем новым проектам пл. По результатам конкурса победителем было признано ЦKB-143 с проектом под номером 671. В декабре того же года вышло постановление советского правительства, утвердившее план проектирования и строительства атомных подводных лодок на период 1959-65 гг. и определившее условия проектирования и строительства пла различного назначения, в том числе средней атомной подводной лодки противолодочной обороны с торпедным вооружением и мощным гидроакустическим комплексом. Лодка должна была выполнять боевые задачи на всех морских ТВД и в первую очередь в Северном Ледовитом океане. Основным назначением новой пла была определена борьба со стратегическими ракетными пл противника на позициях вероятного использования ими оружия против побережья Советского Союза; противодействие вражеским подводным и надводным силам, развернутым на противолодочных рубежах, а также прикрытие переходов своих кораблей и конвоев от ударов пл на угрожаемых направлениях. Кроме того, они должны были обеспечивать боевую устойчивость советских ракетных подводных крейсеров. Проектирование пла поручалось CKB-143, главный конструктор – Г.Н. Чернышев, а строительство – Адмиралтейскому заводу в Ленинграде. Проекту был присвоен шифр «Ерш». Главным наблюдающим от ВМФ являлся инженер-капитан 2 ранга В.И. Новиков. Тактико-техническое задание на новую пл было утверждено 3 ноября 1959 года. Эскизный проект закончен в марте 1960 года, а 29 июля он был утвержден совместным решением ВМФ и Государственного комитета СССР по судостроению. В декабре того же года был готов технический проект, утверждение которого состоялось 4 марта 1961 года, после чего он был одобрен постановлением Совета Министров СССР. В основу проекта пла легла конкурсная проработка 1958 года, выполненная группой молодых конструкторов под руководством Л.А. Самаркина. Однако, главным конструктором по проекту был назначен все же Г.Н. Чернышев, так как Госкомитет по судостроению не решился доверить такое ответственное дело молодому специалисту, назначив его лишь заместителем главного конструктора. Определенные трудности в процессе проектирования были связаны с установленным ограничением по водоизмещению, поскольку строившиеся на Адмиралтейском заводе лодки планировалось переводить на Северный флот в транспортном доке по Беломорско-Балтийскому каналу. В ходе предпроектной проработки были определены основные принципиальные конструктивные решения, легшие в основу проекта: - одновальная атомная энергетическая установка, обеспечивающая высокий КПД гребного винта при минимальном уровне шумности, пропульсивные качества корабля увеличивались примерно на 30%, а использование более мощной отечественной энергетики давало значительно более высокие, чем у иностранных пл, подводные скорости; - форма корпуса в виде тела вращения, архитектура корабля всецело подчинена подводному плаванию на больших скоростях хода; - прочный корпус увеличенного диаметра; - размещение паротурбинной установки и автономных турбогенераторов в одном отсеке; - совмещение носовых торпедного и жилого отсеков в одном и размещение в оном торпедного и гидроакустического вооружения. Согласно выданному ТТЗ, проектируемая пла должна была иметь скорость подводного хода не ниже 30 узлов, что потребовало применения новой энергетической установки. Конструкторы остановились на установке в составе двух реакторов типа ВМ-4 с восемью парогенераторами и с одной паровой турбиной. При этом большой диаметр прочного корпуса пл позволил разместить оба реактора по поперечной схеме. Проектирование главного турбозубчатого агрегата было выполнено Специальным КБ Кировского завода, а автономного турбогенератора – Специальным КБ Калужского турбинного завода. В корабельной электроэнергетической системе впервые в советском подводном кораблестроении в качестве основного был применен не постоянный, а трехфазный переменный ток. По инициативе конструкторов CKB-143 на пла была установлена система электрохимической регенерации воздуха, устанавливавшаяся впоследствии и на атомоходах, спроектированных в других конструкторских бюро. По воспоминаниям участников проектирования пла проекта 671, одной из наиболее сложных задач было размещение в носовой оконечности лодки мощного гидроакустического комплекса с массой 20 тонн и объемом 70 м3 совместно с торпедными аппаратами, так как от варианта бортового размещения последних под углом к диаметральной плоскости корабля аналогично американским противолодочным пла решено было отказаться ввиду ограничения скорости пл при выполнении торпедной стрельбы и существенном осложнении торпедопогрузочных работ, особенно при пополнении боезапаса в море. Согласно тактико-техническому заданию, на пла предусматривалась установка гидроакустического комплекса «Керчь», но по решению главного конструктора на лодке был установлен более совершенный комплекс «Рубин», создававшийся для пла проекта 661. В окончательном варианте торпедные аппараты были установлены по классической схеме, над антенной гидроакустической станции, но с врезкой в носовую переборку специального люка для выполнения торпедопогрузочных операций. Архитектура новой атомной пл и принципы ее компоновки, заложенные в эскизном проекте, сохранились и на стадии технического проектирования. На этом этапе большое внимание было уделено задачам уменьшения подводного шума корабля и помех работе собственного гидроакустического комплекса, от успешного решения которых зависела эффективность действий пл противолодочной обороны. Технический проект пла был завершен в декабре 1960 года, а утвержден совместным решением ВМФ и Государственного комитета СССР по судостроению от 4 марта 1961 года, и позже одобрен постановлением Совета министров. В сентябре того же года были утверждены основные тактико-техничсекие элементы.
история строительства В 1960 году специалисты корпусного отдела конструкторского бюро Адмиралтейского завода приступили к разработке проекта спускового устройства для пла проекта 671. Лодки намечалось строить на горизонтальных стапельных площадках цеха №12 завода, при этом сама площадка располагалась на два метра выше уровня воды в док-танке имевшегося в распоряжении завода спускового дока СПД-2. Кроме того, грузоподъемность этого дока составляла 2400 тонн, а спусковой вес новой пла согласно проекта достигал 3500 тонн. В результате усилий, предпринятых в инициативном порядке группой конструкторов завода, была осуществлена реконструкция данного дока. Острые скуловые обводы днища дока были изменены, скуловатость уменьшане, вследствие чего грузоподъемность увеличилась на 1600 тонн, а высота борта с нарощенными башнями составила 19 метров. Для погружения дока на необходимую глубину на реке Нева сделали специальную спусковую яму. Сама работа по реконструкции дока, получившего затем обозначение СПД-2М, выполнялась в Большом Кронштадском доке, в цехе №8. Было также разработано специальное круговое спусковое устройство, исключавшее необходимость установки док-понтона или эстакады для совмещения высоты площадки цеха и палубы дока в одной горизонтальной плоскости. Монтировавшееся за месяц до самого спуска, оно имело разборную круговую спусковую дорожку, набиравшуюся из звеньев. Само же спусковое устройство состояло из полозьев и клиньев, часть которых крепилась непосредственно к корпусу пла. Лодка на полозьях по насаленным спусковым дорожкам передвигалась затем в док СПД-2М, стоявший на стропах. По мере продвижения лодки из дока производилась откачка воды. Вся процедура длилась около 43 часов. Затем док переводился на специальную спусковую яму рядом с глубоководной набережной завода, после чего производилось погружение дока до всплытия лодки, которая затем выводилась из дока кормой по течению реки Нева. Следует отметить, что согласно расчетам специалистов, разработка вышеописанного устройства и реконструкция дока сэкономили государственному бюджету около 7 млн рублей. Позднее, в 1970-х годах минеральную насалку заменили на пластмассу. Она была многоразового использования и на ней осуществлялись спуски всех последующих лодок семейства, строившихся на заводе. В июле 1961 года по рабочим чертежам на Адмиралтейском заводе были изготовлены деревянные натурные макеты всех семи отсеков пла, которые затем использовались для уточнения схемы расположения оборудования, прокладки трасс трубопроводов и электрокабеля. В 1963 году на Адмиралтейском заводе началась реконструкция цеха №12, в котором осуществлялась постройка всех лодок семейства. К трем уже существовавшим пролетам пристраивались еще три: сборочно-сварочный, стапельный и спецпокрытий. Высота нового стапельного пролета достигала 30 метров. В торце цеха также строилась трансбордерная яма для самоходного трансбордера с судовозными рельсовыми путями на железобетонных плитах. Реконструкция цеха была завершена в 1964 году, но для спуска головной пла вынужденно использовали старый стапельный пролет, не имевший нового кранового оборудования и достаточной высоты, что потребовало осуществления специальных конструкторских решений для погрузки выдвижных устройств пла. Для строительства новых лодок в цехе №12 организовали специализированные участки по сборке и сварке прочного и легкого корпусов, надстроек из алюминиевых сплавов, корпусных конструкций из нержавеющих и титановых сплавов, а также участки по агрегатированию механизмов и нанесению шумопоглощающих покрытий. В дальнейшем, когда серийное строительство пла этого семейства шло уже полным ходом, на заводе был возведен новый строительный корпус «Д», сданный в 1976 году и позволивший решить ряд имевшихся сложных технологических вопросов. К моменту спуска головной пла Адмиралтейский завод успел достроить плавучие корпуса энергоблока «Волна» и контрольно-дозиметрический пост «Чайка», использовавшиеся потом при испытаниях атомных пл. После спуска лодка устанавливалась у глубоководной набережной между энергоблоком и контрольно-дозиметрическим постом, стоявших бортами к стенке. В июле 1966 года в Ленинграде, у глубоководной стенки завода, был проведен физпуск реактора и начались швартовные испытания головной пла, продолжавшиеся довольно долго из-за ряда аварийных ситуаций, в том числе опрессовки парогенераторов и заброса сорбентов фильтров в конденсатно-питательную систему. Только в июле следующего года пл в специальном транспортном доке была переведена на сдаточную базу в Северодвинск. В конце августа месяца ее вывели на заводские испытания, продлившиеся 16 суток, а затем последовали государственные испытания, которые продолжались в течение 25 ходовых суток. Сдача головной пла «К-38», как впрочем и остальных лодок серии, проводилась уже в Белом море. В ходе испытаний новый атомоход развил кратковременную максимальную подводную скорость более 34,5 узла, став на то время самой быстроходной подводной лодкой в мире. Глубоководные испытания проводились не на головной, а на второй серийной пла. Они прошли успешно, подтвердив надежность прочного корпуса и всех систем для плавания лодки на предельной глубине 400 метров. В дальнейшем, во время серийного строительства лодок постоянно продолжались работы по совершенствованию тактико-технических элементов, повышению надежности оборудования и устранению выявляемых в ходе эксплуатации недостатков. Особенное внимание уделялось снижению шумности лодок. Так, на последних пла серии шумность снизилась более чем в два раза, а уровень помех работе гидроакустической станции – в полтора раза по сравнению с головной лодкой. Было также усилено вооружение – на корабли, начиная с заказа 605 стали устанавливать новые противолодочные комплексы с ракето-торпедами «Вьюга» и телеуправляемой торпедой «Дельфин», а также принципиально новый ракетный комплекс. Всего было сдано ВМФ СССР пятнадцать лодок данного типа, последняя, заводской номер 615, была спущена на воду в 1974 году.
состав проекта
материалы страницы подготовлены В. Щербаковым Источники:
Большая просьба ко всем, кто может что-либо добавить к приведенным данным или внести поправки, свяжитесь с автором по atropus2000@mail.ru
|