|
(главы из книги Луцкого А.Н. «За прочность прочного корпуса»)
А было так. Безлунной ночью в первых числах декабря 1965 года дизельная
подводная лодка 613 проекта «С-150», которой я тогда командовал, находясь в
дозоре в заданной позиции где-то между Владивостоком и Советской Гаванью, в
надводном положении производила или, как говорят подводники, била зарядку
аккумуляторной батареи. Задача состояла в охране учебной ракетной позиции и
изображении тактического фона для атомной ракетной подводной лодки, которая на
следующий день должна была выполнять ракетную стрельбу крылатой ракетой по
морской мишени. Море было спокойно. Левый дизель негромко погромыхивал подводным
выхлопом, лодка медленно скользила малым ходом под правым электромотором по
черной воде. Было так тихо, что на мостик из ограждения рубки даже доносились
негромкие разговоры и смешки сменившихся с вахты моряков. Ничто не предвещало
беды. Шёл пятый час утра. Зарядка батареи шла к концу. Скоро должен был
появиться на своём постоянном поисковом маршруте патрульный самолет США «Нептун»
(или «Орион»). Я уже ждал доклада вахтенного радиометриста с поискового
радиолокационного приёмника, чтобы вовремя уклониться от обнаружения срочным
погружением.
Однако вместо этого вдруг поступил доклад вахтенного центрального поста:
– Мостик, 7-й докладывает, что в кормовой части отсека прослушивается
посторонний стук.
– Уточните доклад.
Через несколько минут вахтенный механик, командир БЧ-V капитан-лейтенант Чеусов
доложил, что источник стука находится вне прочного корпуса сверху кормовой
переборки.
– Пойду в 7-й, посмотрю сам. Скоро возможен пролёт «Нептуна» – без меня не
нырять! – Приказал я вахтенному офицеру и спустился вниз.
В отсеке уже были командир БЧ-V и командир рулевой группы. Осмотревшись, пришли
к выводу, что стук передаётся по рулевой тяге на шток гидравлического
пресс-исполнителя рулевой машины. Стук согласуется с покачиванием лодки на
волне. Решил лечь в дрейф и с утренними сумерками осмотреть кормовую оконечность
лодки в районе гакобортного огня и лючка соединительной муфты рулевой тяги.
Теплилась слабая надежда, что «хлюпает» на волне этот лючок.
Тем временем, самолёт прошёл стороной, много мористее, сигнал на поисковой
станции слабый. Повезло. Погода пока была благоприятной, почти безветрие, только
с востока подходила зыбь высотой не более метра. На кормовую надстройку вышли с
фонариками, подстраховывая друг друга, два офицера, «движок», командир группы
движения старший лейтенант Зимульский и командир рулевой группы. В темноте
удалось рассмотреть только то, что лючок на месте. Корма лодки заливалась
волной. Чтобы не рисковать людьми, решил дождаться рассвета. Стук постепенно
усиливался, наверно, из-за волны.
К рассвету дали ход электромоторами, попытался сманеврировать – встать носом на
волну, чтобы облегчить осмотр кормовой оконечности. Однако выяснилось, что лодка
руля не слушается. Развернулись «враздрай» моторами. Зимульский, оседлав
кормушку и удерживаясь одной рукой за кожух гакобортного огня, склонился над
лючком, пытаясь в вентиляционные прорези рассмотреть выгородку соединительной
муфты. Периодически его накрывало волной и, наконец, смыло за борт. С помощью
страховочного конца вновь забрался верхом на кормовую оконечность лодки, ещё раз
вгляделся в выгородку. Нервы наблюдающих с мостика людей напряжены до предела.
Зубы сжаты. Никто ни слова...
Наконец, Зимульский вместе со страхующим матросом, скользя на зыбкой палубе,
держась за леер, бегут к рубке, поднимаются на мостик. Спускаемся вниз, в
центральный пост. Освобождаясь от уже заледеневшей одежды, докладывает.
Неисправность в море неустранима. Кормовая рулевая тяга выскочила из резьбового
соединения соединительной муфты, перо руля за счёт люфта тяги в выгородке
заклинилось в положении 100 – 120 градусов на правый борт. Резьбовой конец
рулевой тяги, сечением порядка 100 мм, заклинился между муфтой и корпусом
выгородки, периодически ударяет в стенку выгородки, грозя пробить дыру в
цистерну главного балласта № 10.
Когда-то на какой-то подводной лодке произошло подобное рассоединение тяги.
Какие-то технические авторитеты посчитали, видимо, что для предотвращения такой
неисправности достаточно обварить контргайку и приварить дополнительные стальные
полосы поверх соединительной муфты. И по всем подводным силам ВМФ была дана
соответствующая команда.
Приказано было, кроме того, перед каждым выходом в море во время приготовления
корабля к выходу осматривать состояние контргайки и дополнительных
соединительных планок, о чём делать соответствующую запись в журнале вахтенного
центрального поста. Так было сделано и у нас. Проверил журнал – запись за
подписью командира рулевой группы, командира кормовой швартовой команды была на
месте.
Сомнений в добросовестности своих подчинённых у меня не было. Экипаж был хорошо
подготовлен во всех отношениях. Недавно лодка вернулась из двухмесячного
самостоятельного плавания на Камчатку, где, выполняя спецзадачу по обеспечению
научно-исследовательских работ совместно с другой подводной лодкой из Приморья,
попутно успешно участвовала во флотских состязаниях на лучшую
электромеханическую и по борьбе за живучесть подготовку среди подводных лодок и
разделила 1–2 место с более современной подводной лодкой Камчатской флотилии. А
летом этого же года в составе группы лодок своего соединения завоевала приз
главкома ВМФ по торпедной атаке группировки надводных кораблей.
Короче, в соединении лодка числилась по всем показателям одной из лучших.
Правда, к концу года вышел продлённый срок докования. Док обещали только не
ранее весны следующего года. Как тогда принято было, отработала корабельная
корпусная комиссия, составила акт с указанием технических неполадок, в том числе
с негерметичностью ряда цистерн главного балласта и т.п., но с конечным выводом
о возможности продления в очередной раз межремонтного срока. В общем, застарелая
беда нашего могучего океанского ракетоносного и т.п. флота, не обеспеченного
соответствующей ремонтно-тыловой базой и, вообще, необходимой системой базового
обслуживания в угоду возрастающей численности вымпелов.
Как впоследствии установила техническая комиссия, неправильная рекомендация по
обварке бронзовой соединительной муфты стальными полосами поверх привела к тому,
что нормальный контроль за резьбовым соединением стал невозможен, а
электролитическая пара металлов бронза-сталь в морской воде сделала своё дело:
резьба со временем была разъедена коррозией и места обварки со шлаковыми
включениями не выдержали усилий рулевых тяг и лопнули, резьбовой конец рулевой
тяги выскочил из муфты.
Итак, наше положение оказалось сложным. На переднем ходу с переложенным рулём на
борт более 90 градусов лодка идти не могла. Ни работой машин «враздрай», ни
перекладкой горизонтальных рулей с принудительным креном лодки такой угол
перекладки вертикального руля скомпенсировать не удалось. Лодка крутилась крутой
циркуляцией вправо. Встать бы на якорь И ждать помощи, но под килем более 1500
метров. До берега по прямой миль 30, до родной базы, бухты Ракушка, около 100
миль!
На берег по радио донёс: «Широта... Долгота... Имею неисправность вертикального
руля. Продолжать выполнение поставленной задачи не могу». Шифровалась и
готовилась к передаче более подробная радиограмма по существу неисправности и
необходимой помощи.
А тем временем, пока моторами разворачивали лодку, чтобы уменьшить бортовую
качку на зыби, заметил, что лодка на заднем ходу более устойчиво держится на
курсе. Идея! Пришло решение.
– Левый дизель на генератор! Правый мотор назад малый!
И лодка пошла к берегу задним ходом более-менее прямо. Удерживаем заданный курс,
меняя обороты мотором. На среднем ходу влияние заклиненного руля сказывалось
больше и лодка рыскала по курсу. Помог начавший тянуть с берега северо-западный
ветер. Частично заполнив кормовую цистерну главного балласта № 10, задрав нос
лодки и подставив его ветру (как парус), сбалансировали перекладку руля, что
позволило увеличить ход до среднего. Курс практически точно выдерживался на
Владимиро-Ольгинскую ВМБ, в родную бухту Ракушка.
На заднем ходу лаг не работает. Скорость хода, как в старые времена, замерили
деревянными чурками, нарубив их из провизионной тары. Один моряк из команды
рулевых-сигнальщиков стоял на носу лодки в районе носовых марок углубления, а
боцман бросал чурки с рубки по правому борту в район марок углубления на миделе.
Помощник командира капитан-лейтенант Е.Д. Савосин секундомером замерял по
отмашкам моряков интервал времени прохода полудлины лодки. Получалось неплохо,
почти 2,5 – 3 уз.
Дал донесение в штаб флота: «Моё место Ш –... Д –... Следую в базу задним ходом.
Курс 220 градусов, скорость 2,5 уз».
Настроение приподнялось. Несмотря на необычность движения, жизнь на лодке вошла
в свою колею. Часа через два от оперативного дежурного флота пришло радио: «К
вам следует спасательный буксир «СБ-12».
Действительно, к обеду с севера подошёл спасательный буксир. Оказалось, буксир
следует во Владивосток на ремонт, на переходе получил приказание попутно оказать
нам помощь буксировкой в бухту Ракушка. Оценили ситуацию. Взаимно согласились,
что при таком положении вертикального руля лодка на буксире будет идти не в
кильватер за буксировщиком, а уступом вправо, сопротивление буксировки будет
весьма большим и скорость буксировки не превысит 5 уз. Кроме того, за штатный
буксирный строп брать бесполезно – быстро перетрёт в носовом буксирном клюзе. За
хилые лодочные швартовые кнехты мощный 470-мм буксирный трос вообще не завести.
Стравив пару метров якорной цепи, взяли буксир мощной скобой за скобу якоря.
Стравив ещё 5–7 м якорь-цепи, казалось. получили надёжный буксир. Якорный клюз
на подводных лодках один, на правой скуле. Так как на буксировке лодка шла
правым уступом, звенья якорь-цепи под форштевнем с правого борта уходили на
левый борт. Надеялись, что звенья якорь-цепи и в этих условиях нагрузку
выдержат.
Пошли. «СБ-12» шёл на курсовом 40 градусов левого борта. Буксирный конец дугой
на курсовом 60 градусов уходил под воду, работая, как парованный трал. Трос под
водой вибрировал, цепь натужно скрипела под форштевнем. Скорость буксировки
оказалась всего 2–2,5 уз.
Подумалось, лучше бы идти самостоятельно, а буксир бы страховал..., но на КП
флота донёс: «Ш –... Д –... Встал на буксир. Курс 220 градусов, скорость 2,2
уз».
Помнится, часа через 2–3 буксир без предупреждения резко повернул вправо, лёг на
курс 330 градусов. Связываюсь с ним на УКВ:
– В чём дело?
– Получил приказание ОД флота следовать в залив Рында, встать на якорь.
Что за ерунда? В данной ситуации по «Положению о буксировке...» старшим на
буксировке является командир подводной лодки, и все приказания от высшего
командования должны идти через меня. В крайнем случае, дублируя, через буксир.
Ну, ладно, не до амбиций! Видимо, на КП флота решили побыстрее убрать нас с
линии стрельбы ракетами – опасная полоса располагалась вдоль береговой черты, а
наш курс 220 градусов шёл как бы по диагонали. Курсом же 330 градусов мы
кратчайшим путём пересекали опасную зону стрельбы и укрывались в бухте.
В залив Рында вошли уже в темноте. Буксир встал на якорь, стравил буксирный
трос, мы потравили якорь-цепь, включили якорные огни. Погода начала резко
портиться. Холодный ветер с отрогов Сихотэ-Алиня быстро усилился до 10–12 м/с.
Донёс на КП флота о постановке на якорь и погоде. Полученный радиопрогноз обещал
дальнейшее усиление ветра. Следовало ожидать, что по крайней мере сутки придётся
отстаиваться в бухте.
Однако часа через два с буксира по громкоговорящей палубной радиотрансляции
передали, что подбирают буксирный трос, а нам следует выбрать якорь-цепь.
Связываюсь на УКВ с капитаном буксира:
– В чём дело?
– От «Верхнего» получил исполнить «Буки», продолжить буксировку!
– Я ничего не получал. Прекратите съёмку. Сейчас дам запрос «Верхнему».
– Выполняю приказание «Верхнего». Начал буксировку.
Якорь пополз. Вот так клюква! Остро ощутил собственную беспомощность, нет
большее – бесправие. Прикован цепью к буксиру! Самостоятельно с буксира не
сняться. Разве только отдать жвако-галс?! Т.е. остаться без якоря? А на лодке он
один. Но буксировка ночью аварийной лодки в шторм – безумие! Срочно даю подряд
две радиограммы в адрес ОД флота о состоянии погоды и недопустимости буксировки.
Безответно! Хотя квитанции на РДО получены с первой передачи.
Впереди была ночь испытаний. К полночи ветер усилился, достиг 20 м/с. Шли в 4–5
милях от берега, поэтому волна была сравнительно небольшой, метра полтора, била
в правый борт позади траверза. Море кипело, вся поверхность была покрыта
длинными пенными полосами по направлению ветра. Огни буксира изредка маячили
где-то слева градусов 60. Ветер продолжал свирепеть, выл над головой, путаясь в
выдвижных устройствах лодки: подняты были радиоантенна ВАН и радиолокатор.
Вдруг в носовой части резкий удар. Лодку начало разворачивать лагом к волне,
размах качки более 15 градусов. Лопнул буксир! Передал по радио на «СБ-12». Для
удержания лодки вразрез волне кормой применили отработанную схему: левый дизель
– на генератор, правый мотор – назад средний. Качка уменьшилась. Одновременно
сопротивляемся сносу в открытое море. Там волна больше – будет ещё труднее.
Можно попытаться подойти задним ходом ближе к берегу и стать на якорь, но в этот
момент с буксира передали, что они подобрали буксирный трос и наш якорь с тремя
метрами цепи у них на борту. Ясно, не выдержало звено цепи, которое ломалось на
форштевне. Постановка на якорь отпала. О случившемся донёс на КП флота.
Отреагировали быстро: «Встать на буксир».
Мы уж и сами готовились к этой сложной и опасной операции. Дело в том, что наша
лодка не была модернизирована в аварийно-спасательном отношении. Не было ни
только аварийно буксирного устройства, но и на палубе отсутствовали специальные
направляющие для карабинных страховочных концов швартовных команд. На носовой
палубе шириной 1,5 м были только три леерные стойки с натянутыми тросовыми
леерами. Не было на снабжении у нас и самих страховочных поясов, чтобы хотя бы к
лееру карабином пристегнуться. В качестве страховочных концов пришлось
использовать бросательные, которые обычно применяют для подачи швартовов на
берег.
Ещё задача. За что взять буксир? Даже к штатному хилому стропу в буксирном клюзе
в этих штормовых условиях не подобраться. На узком носу лодки в спокойных-то
условиях мало места: одному человеку ногу поставить негде, не то что работать с
тяжёлым огоном буксирной браги и пятикилограммовой скобой. Посовещавшись со
старпомом и помощником, решили заводить буксир за станину брашпиля, закреплённую
непосредственно на прочном корпусе. Буксирный конец проводить через палубный люк
лёгкого корпуса. Палубу, конечно, разворотит, может снести палубные
гидроакустические антенны вместе с обтекателями, в том числе и
экспериментальные, которые у нас были смонтированы на носовой палубе. Но что
делать!
«СБ-12» уже крутился на волнах в метрах пятидесяти от носа. Линемётом подали на
него проводник – тонкий нейлоновый шнур. На носовую палубу лодки в спасательных
жилетах на страховочных концах вышла носовая швартовная партия. Страховочные
концы с носовой палубы шли прямо на рубку. Если бы кого-нибудь смыло волной за
борт, мотаться бы ему на длинном конце под бортом. Всё было очень рискованно.
Держась одной рукой за палубные леера, поддерживая друг друга, окатываемые
холодной волной (декабрь!), швартовщики за тонкий проводник вытянули на палубу
пеньковый смолёный проводник потолще, за ним 18-мм стальной проводник, а уж за
ним 47-мм буксирный трос с огоном. Огон накинули на брашпиль. И всё это сделали
пять человек на мокрой стальной палубе шириной 1 – 1,5 м под ударами волн и
штормовым ветром! Честно говоря, я был готов к тому, что на мостик поднимутся не
все. Но они были все, и мы опять на буксире!
Душевные переживания в ходе этих работ мне просто не описать. Трагические
картины в моём сознании менялись с каждым ударом волны!
Донесение на КП флота было сухо, коротко и без восклицательного знака. Вся эта
операция заняла часа два. За это время гонимые вдоль берега Приморским течением
и ветром, против которого мы удерживались мотором, мы опасно в 13 кабельтовых
продрейфовали мимо каменистого мыса. Это тоже добавило массу не сладких
переживаний. К тому же шли вторые сутки практически без сна. Попытки хоть
чуть-чуть забыться в начале буксировки и после постановки на якорь в залив Рында
ни к чему не привели. В голову нескончаемой чередой лезли различные варианты
возможного развития событий, поиск возможных выходов.
В четыре утра, когда ветер достиг 25 м/с, буксир лопнул опять. Опять донёс на КП
флота, опять приказание: «Встать на буксир». Ясно, на КП просто не представляют
себе обстановку. Встать на буксир было уже просто невозможно. Принял решение:
работая в режиме «дизель на генератор, мотор задним ходом на винт», тем самым
удерживая корму против волны и сопротивляясь сносу в открытое море, спускаться
вдоль берега под действием Приморского течения на юг до выхода на траверз своей
базы. Там увеличить задний ход, удержаться на месте до улучшения погоды.
Основной заботой теперь стало не столкнуться с буксиром |