9. Второй этап БЗЖ – равновесие

Второй этап БЗЖ (12.00 – 15.30) был направлен на возвращение и отвоевывание жизненного пространства у разбушевавшейся стихии, на спасение личного состава. Последовательно вентилировались в атмосферу III, II, IV и V отсеки, освобождена из плена собственной безграмотности кормовая АП. Сначала сняли давление с IV (реакторного) отсека в III и извлекли двух человек, спрятавшихся в аппаратной выгородке (12.30). Затем сняли давление с V отсека и освободили из тамбур-шлюза шесть человек, включенных в ИДА-59. Тамбур-шлюз как раз и предназначен для входа в загазованный отсек и имеет клапаны выравнивания давления. Но в 12.55 подается команда: "Разбить стекло ТШ для выравнивания давления в пятом". Как бы то ни было, в 13.05 шесть человек в ИДА-59 благополучно выйдут из V отсека. Примерно еще час понадобится, чтобы вынести два бездыханных тела наверх и констатировать их смерть (14.02). У этих двух были порваны шлем-маски, они были вынуждены включиться в ШДА, а туда поступали продукты горения из VII отсека. Почти всеми переключениями и спасательными операциями вынужден был заниматься КДЖ (командир дивизиона живучести), хотя его обязанностью было – вести БЗЖ технических средств своего отсека, дивизиона, лодки и давать рекомендации КЭМБЧ по сохранению запаса плавучести и остойчивости или действовать по приказанию. Капитан 3 ранга Юдин честно выполнил свой долг, а вот те, кто отдавал ему приказания, должны были взять на себя его прямые обязанности. Тем не менее, БЗЖ, в основном, велась правильно. Повторно запустили и приняли нагрузку на ДГ (13.33), остановили обратимый V отсека, начали снимать давление с VI (13.44 – открыт клапан выравнивания давления между V и VI отсеками) и подали туда ЛОХ с пятого, установили контроль за носовой переборкой шестого (более 100° С). Кажется, ничто не предвещало беды. Наступило равновесие. Еще немного, и стихия отступит. В 14.40 был визуально обнаружен и классифицирован наш «Ил-38» и установлена связь с ним. В 15.18 командир посылает на самолет уверенную радиограмму: "Поступления воды нет, пожар тушится герметизацией. Воздух только в 1-й (? - авт.) подгруппе ВВД". Воздух был только во 2-й перемычке. Но уже накопился ряд непростительных ошибок и потерь.
1. Потерян запас ВВД: после всплытия в крейсерское положение в 11.10 он составлял 50% (в перемычках № 1 и 4 150 – 200 кг/см2, в 3-й – 170 кг/см2 и во 2-й торпедо-командирской – 400 кг/см2), а в 11.58 его уже практически не было (№ 1 и 4 – 0 и в 3-й – 80 кг/см2, во 2-й ТКГ – 400).
2. Запас плавучести также был потерян примерно на 30%. Крен дважды переходил с борта на борт и его дважды выравнивали контрзатоплением ЦГБ № 7. Это означало, что, как минимум, 3 из 10 ЦГБ были заполнены (10, 9 и 7).
При незначительном дифференте на корму (1,5°) осадка кормы существенно возросла. При таком мизерном запасе ВВД и разгерметизированном корпусе надо было задуматься и принять меры предосторожности. Ничего другого не оставалось, как последовательно начать герметизацию прочного корпуса (III и IV отсеки). Возможно, эта инициатива исходила не из центрального, потому что нет записи в вахтенном журнале. Может быть, команда прошла мимо, без записи (ведь роль "черного ящика" на ПЛА до сих пор выполняет, как ни странно, журнал!). Как бы то ни было, личный состав не знал или не учел особенностей 1-х и 2-х запоров системы вентиляции. Именно они послужили причиной затопления ПЛ. Первые запоры открываются первыми, а закрываются вторыми. Чтобы лучше понять и усвоить эту заповедь, рассмотрим данный страшный урок подробнее.
 

10. Особенности 1-х и 2-х запоров вентиляции, когда и где они открывались

Командир не медлил со всплытием. Сразу после всплытия отдраили люки всплываемой спасательной камеры ВСК (разгерметизировали прочный корпус) и дали команду на приготовление дизеля к пуску (11.17). Для обеспечения работы дизеля от САУ «Роса» необходимо открыть 1-е и 2-е запоры носового кольца вентиляции. Иначе будет действовать запрещающий сигнал на пуск: "Нет подачи воздуха". Их открыли в 11.22 при наличии сигнализации (до возгорания «Корунда» и обесточивания «Синуса»). А вот кормовое кольцо вентиляции приготовить не смогли. В 11.15, еще до всплытия, будет дана команда, никому не адресованная: "Снять 1-е и 2-е запоры кормового кольца" (со стопоров и перевести ПЗК на гидравлику). Команда безадресная, потому что кормовая аварийная партия уже ушла (в 11.10) в огонь и дым и будет там бороться уже только за свою жизнь. В 11.27 повторно будет дана команда на открытие 1-х и 2-х запоров кормового кольца для снятия давления, но ее по-прежнему будет некому выполнять. Давление IV и V отсеков будет снято через переборочные захлопки по вытяжной магистрали (11.43. По вытяжной магистрали 4 и 5 отсеков открыли захлопку). Понадобится около двух часов, чтобы высвободить "аварийную партию кормы". Когда и кем открывались 1-е и 2-е запоры кормового кольца, из записей в вахтенном журнале не ясно. Ясно только то, что в "14.57. Начали вентилирование 4-го отсека вытяжным вентилятором 4 отс.", а в 15.12 "Начали вентилирование 5-го через люк(переборочную дверь) 3-го и 4-го отсеков вытяжным вентилятором кормового блока". Из этого ясно следует, что 1-е и 2-е запоры вытяжной магистрали кормового кольца кем-то уже были открыты. Это могли сделать либо КДЖ капитан 3 ранга Юдин и матрос Ананасевич в 14.20, когда ходили давать ЛОХ в VI отсек со станции V, либо капитан 3 ранга Юдин и капитан 3 ранга Испенков (КЭТД) после остановки обратимого V, в 14.45. Факт состоит в том, что через 2 часа после начала вентиляции кормы ПЛ затонула. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько.