Необходимо было произвести полную герметизацию и обесточение горящих отсеков. Для улучшения охлаждения (теплоотвода) горячих отсеков прилегающие к ним ЦГБ нужно было не продувать, а их клапаны вентиляции открыть (для предотвращения самопродувания образующимся паром). Это должно предотвратить выгорание резиновых уплотнений на горловинах и клапанах вентиляции ЦГБ, а также сальников на прочном корпусе. Это можно рассматривать как новый прием БЗЖ.
Распространение пожара и задымленности отсеков (только 1-й остался незагазованным!) произошло по следующим основным причинам:
1. Чрезмерной сложности и энергонасыщенности отсеков полуавтоматизированной ПЛА при относительно малочисленном экипаже.
2. Пожар произошел по боевой готовности №-2 при наличии в энергетических отсеках (VII, VII, V) всего двух человек вахты.
3. Слабого знания общекорабельных систем и ПЛ в целом всеми категориями личного состава экипажа, кроме малочисленного дивизиона живучести (это его специальность) и отсутствия должных навыков использования резервных способов управления техническими средствами и связи.
4. Конструктивных особенностей и недостатков проекта и незнание их экипажем.
ПЛ затонула в течение последнего получаса, потеряв запас плавучести. Произошло затопление средних отсеков (IV, III) через первые запоры шахт вентиляции. 1-е и 2-е запоры кормового кольца вентиляции открывались (неизвестно кем) "вслепую" без исполнительной сигнализации в условиях задымленности, неполного освещения, личным составом включенным в ИСЗ. И открылись не до конца (это предположение). Тем самым создались условия для поступления забортной воды в IV отсек, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции.
Изначально запас плавучести терялся от самопроизвольного заполнения прилегающих к горячим отсекам ЦГБ №-10, 9. Они теряли герметичность от выгорания резиновых уплотнений на горловинах и клапанах вентиляции. Это происходило последовательно, побортно. И от этого появлялся и исчезал крен. Для борьбы с креном был повторно продут весь балласт "вслепую" резервным способом управления с воздушного пульта (ГКП). При этом был практически израсходован весь запас ВВД. Крен продолжал нарастать. И тогда для борьбы с ним решили использовать побортное контрзатопление ЦГБ №-7. Таким образом, постепенно заполнились ЦГБ №-10, 7, 9. Этого оказалось достаточно, чтобы вода пошла в IV отсек через не полностью открытые 1-е запоры кормового кольца вентиляции (это тоже предположение). ПЛ начала заметно оседать на корму. При возможной попытке закрытия 1-х запоров поступление воды возросло. Необходимо было вначале закрывать 2-е запоры. Вероятно, личный состав аварийной партии этого не знал. Объявили эвакуацию. КЭТД, получив команду на эвакуацию, решил остановить ДГ и закрыть 1-е и 2-е запоры носового кольца вентиляции. Этого лишь усугубило ситуацию: вода начала поступать и в III отсек. Вероятнее всего, личному составу III отсека (КЭТД и мотористу) все же удалось закрыть 1-е запоры…, но уже в подводном положении.
ПЛ сначала медленно, а затем, по мере заполнения IV и кормовых отсеков, все быстрее начала погружаться на 1700-метровую глубину в течение 15 минут. Личный состав с надстройки спрыгнул в воду. Был извлечен нештатным способом, через верхнюю крышку контейнера, один из двух спасательных плотов, который надулся вверх дном. Второй всплыл сам, но уже вдалеке и был снесен ветром. Надувной спасательной лодкой ЛАС-5 (с веслами и парусом) личный состав не воспользовался. О ней или забыли, или ее просто не было (что, кстати, для наших лодок типично).
В ВСК оказалось 5 подводником вместе с командиром. Она смогла отстыковаться от ПЛ только на дне после разрушения прочного корпуса центрального и носовых отсеков и взрыва стеллажных торпед от резкого нарастания давления. ВСК пробкой выскочила наверх в течение двух минут, из-за неполной загрузки. При погружении ВСК наддулась до 6–8 кг/см2. Только двое человек в ВСК включились в ИДА-59 и избежали кислородного отравления. Но они не знали устройства и использования ВСК. При всплытии на поверхность самопроизвольно избыточным давлением открылся верхний люк ВСК (не был закрыт на кремальеру, а только на защелку). Один из оставшихся в сознании подводник был травмирован и выброшен избыточным давлением метров на 25 от ВСК. Он утонул. Второму удалось спастись. Более половины экипажа погибло, остальных подобрало рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов». Такова краткая версия катастрофы.
Что нужно было сделать, чтобы ПЛ не затонула? Много… Но парадокс ответа на этот вопрос заключается в том, что после всплытия в надводное положение можно было ничего не делать, и ПЛ осталась бы на плаву до подхода спасателей. Можно было ограничиться пуском дизеля и вентиляцией носовых отсеков. Можно было еще в максимально возможной степени обесточить и загерметизировать корму. Все. Есть такой прием при повышенной опасности – замри, остановись, выжди... дернешься – погибнешь. Нельзя было выравнивать крен контрзатоплением и при этом разгерметизировать для вентиляции корму.
"Наши ПЛ обладают самым большим в мире запасом плавучести, и сами не тонут! Их топят "доблестные герои-подводники": двоечники, плохо знающие специальность и спящие на лекциях…" Примерно так начинал свои лекции преподаватель с кафедры боевых средств флота в ВМИОЛУ им. Дзержинского. В его шутке – иронии была заложена горькая правда, основанная на служебном опыте. Отчасти "старик" был прав – не хватило экипажу «Комсомольца» выдержки, опыта, знаний… Все это так, но на месте ванинского экипажа могли оказаться десятки и даже сотни других экипажей. Подводники оказались жертвами Системы, руководящей проектированием, кораблестроением, эксплуатацией и боевой подготовкой. Виновен не экипаж, не наука, не промышленность в отдельности, а вся Система… Для полного завершения следовало бы написать еще три раздела:
1. Зачем современному государству нужен Военно-морской флот.
2. Какой флот нужен России, если вообще нужен.
3. Какие корабли нужны нам на море.
Но... это выходит за рамки взятой темы и носит больше политический, чем технический характер. Точка.