Откровенно говоря, современные ПЛА в условиях боевого воздействия противника можно сразу списывать с боевого состава. Даже если "раненой" ПЛА удастся всплыть в надводное положение и воспользоваться запасом плавучести, она будет беззащитной и тут же будет уничтожена. Как трофей она никому не нужна – чрезмерно сложно и дорого восстановление и эксплуатация.
Еще один недостаток большого запаса плавучести (суммарного объема ЦГБ) – большой запас ВВД, необходимый для полного продувания ЦГБ. При возникновении пожаров он всегда способствовал их развитию и затруднял тушение вплоть до гибели ПЛ («К-8», «К-278») или длительному выводу из строя («К-19», «К-122»).
Большой запас плавучести, и, следовательно, ВВД, требует мощных компрессоров и охлаждения, для того, чтобы в кратчайший срок (до 18 часов) пополнить израсходованный запас воздуха, это на длительное время задерживает ПЛА в надводном положении или на перископной глубине, увеличивая вероятность обнаружения, а следовательно, и уничтожения.
Это дополнительно увеличивает энергонасыщенность ЭЭС ПЛ, следовательно, и пожароопасность. К тому же, беcкингстонная ПЛ при качке и значительном изменении крена и дифферента теряет запас плавучести и требует периодического продувания ЦГБ (все ракетные лодки беcкингстонные!).
Опыт БЗЖ показал, что спецификационный запас плавучести ни разу не сработал. По крайней мере, мне неизвестны случаи, когда ПЛ с полностью затопленным отсеком и прилегающими к нему ЦГБ благополучно вернулась в базу и восстановила боеспособность.
Исключением в какой-то степени можно считать ПЛА «К-56», которая летом 1973 года столкнулась с НИС «Академик Берг» в районе Находки. Удар форштевня НИС пришелся в борт между II и III отсеками. Второй отсек (жилой) имел относительно небольшой объем и сразу же был затоплен по действующую ватерлинию. Командир принял единственно правильное решение, и смертельно раненая ПЛ, заблокировав аварийную защиту обоих реакторов, максимально возможным ходом рванулась к ближайшей отмели Находкинского пляжа. Это облегчило ее участь – остались в живых большинство членов экипажа, кроме погибших во II отсеке. Помогло еще и то, что эта была ПЛА 1-го поколения с явно выраженной архитектурой и обводами надводного корабля. Дело в том, что согласно законам гидродинамики, современные ПЛА, имеющие форму дирижабля от увеличения скорости в надводном положении стремятся погрузиться (особенно с дифферентом на нос), а надводные корабли наоборот начинают глиссировать.
Итак. Последовательно затонули: «К-8» (1-е поколение, в 1970 г.), «К-219» (2-е поколение, в 1986 г.), «К-278» (3-е поколение, 1989 г.). Все ПЛ трех поколений с примерно одинаковым запасом плавучести (и все беcкингстонные!). Три раза – да на одни и те же грабли! На своих ошибках учатся даже дураки... А что же думает военно-промышленный комплекс? Может...? Нет, в ВПК сидят отнюдь не дураки. Промышленности просто выгодно выпускать сложные, материалоемкие, дорогостоящие заказы. А вот чем думает заказчик – ВМФ? Иностранные ПЛ обычно довольствуются 10 – 15% запасом плавучести, а надводную непотопляемость обеспечивают созданием водонепроницаемых палуб в отсеках и полуторными корпусами. Всплывают за счет хода и откачки воды из внутрикорпусных (уравнительных) цистерн и продувания концевых ЦГБ.
Подведем краткий итог. Большой запас плавучести не дал положительных результатов в практической борьбе за непотопляемость, зато увеличивает вес, габариты, материалоемкость, мощность основных и вспомогательных механизмов, энергонасыщенность и пожароопасность и, как следствие, повышает шумность и прямо–таки разорителен для военного бюджета. Наши ПЛА напоминают большой дорогостоящий подводный брандер, опасный не столько для противника, сколько для себя. Чтобы картина была полной, надо учесть ГСМ (турбинное, дизельное и компрессорное масло, дизельное топливо) и химическую регенерацию в каждом (!) отсеке (в VII, где начался пожар, было 11 комплектов В-64, в VI - еще больше). Регенерация, как и ВВД, всегда усиливала пожары, но спецификационные требования остаются неизменными, и ее упорно держат на ПЛА, не задумываясь (?) о ее необходимости (возросшие объемы отсеков и уменьшение численности экипажа дают возможность в течение 3-5 суток обходиться без регенерации отсечного воздуха, а больше и не нужно).
 

3. Стремительное начало

Итак, подводный брандер ждал своей спички. Экипаж был уверен и горд, что он служит на современном, грозном для врага и надежном для экипажа корабле.
07 апреля 1989 г. Тридцать девятые сутки похода. Глубина погружения – 386 м, скорость – 8 узлов, ГЭУ – на номинальных параметрах, ЦНПК – на большой скорости (готова развить 100% мощности). Боевая готовность № 2 – подводная, на вахте – 3-я смена (1-я готовится к заступлению в 12 часов, 2-я отдыхает). На вахте, в VII отсеке – матрос Бухникашвили, в энергоотсеках (турбинном и реакторном) – мичман Колотилин, на ГКП (ЦП) – ВИМ, капитан 3 ранга Юдин (КДЖ), ВО – помощник командира. Фигуры расставлены, сцена подготовлена для трагедии.
11.00. Отсеки осмотрены. Замечаний нет (из записей вахтенного журнала центрального поста).
Ничто не предвещало беды... Хотя ничего "вдруг" не бывает. Аварийная ситуация возникает исподволь, медленно и если начинается неожиданно, вдруг, то это говорит или о халатности или о беспечности. "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Ее создают люди своей халатностью, безграмотностью и неправильными действиями..." Примерно так когда-то учил и требовал ГК ВМФ СССР С. Г. Горшков. Трудно ему возразить, но только аварийность от этого на флоте не прекращалась (легче всего ведь обвинить подчиненных).